В новом выпуске подкаста The Vergecast ведущий Дэвид Пирс и редакторы издания обсуждают масштабные изменения в мире технологий, транспорта и медиапотребления. В центре внимания — личный опыт перехода на грузовые электровелосипеды в американских пригородах, детали громкого антимонопольного судебного процесса Министерства юстиции США против рекламной империи Google, а также экзистенциальный кризис контент-мейкеров из-за саммаризации видео нейросетями. Журналисты пытаются разобраться, как меняются привычные пользовательские паттерны под давлением регуляторов и технологий искусственного интеллекта.
🟠 Гаджеты и иллюзии: Разочарование в Rabbit R1 0:00
Дэвид Пирс начинает выпуск с неожиданного признания: он снова обновил и использует Rabbit R1 — ИИ-гаджет, который ранее получил крайне негативные отзывы критиков. По его словам, устройство до сих пор остается на плаву, хотя с момента его релиза прошло около полутора лет. Недавнее крупное обновление программного обеспечения полностью изменило интерфейс, сделав его сенсорным и добавив возможность создавать мини-приложения с помощью текстовых подсказок (промптов).
Несмотря на эти нововведения, ведущий категорически не рекомендует покупать это устройство и называет его плохим, признаваясь, что держит еще один запечатанный экземпляр в ящике как будущий музейный экспонат эпохи «странного ИИ». Пирс считает, что сейчас индустрия находится в фазе, когда никто не понимает, как именно должны работать подобные ИИ-гаджеты и будут ли они вообще востребованы в будущем, но выражает искреннее восхищение упорством разработчиков.
🚲 Грузовые электровелосипеды как замена автомобилю 1:49
Основная часть первой половины подкаста посвящена беседе Дэвида Пирса с редактором по транспорту The Verge Энди Хокинсом. Пирс признается, что преследует личную эгоистичную цель — он хочет научиться убеждать свою жену разрешить ему покупку дорогого грузового электровелосипеда (e-bike) для перевозки детей и вещей, так как его супруга пока не дает на это согласия. В ответ Хокинс шутит, что его собственный секрет успеха заключался в том, что он изначально не искал одобрения жены, а просто действовал напролом, руководствуясь принципом «проще просить прощения, чем разрешения».
По словам Хокинса, страх и сомнения перед покупкой карго-байка — это очень распространенная проблема среди его друзей, соседей и знакомых. Люди постоянно сомневаются, смогут ли они позволить себе такие расходы, впишется ли велосипед в их образ жизни, где его хранить и как защититься от опасных водителей на дорогах. Хокинс находит этот феномен поразительным, поскольку те же самые люди без малейших колебаний покупают один или даже два автомобиля подряд, мотивируя это простой лояльностью к бренду вроде Subaru. По мнению редактора, это отражает структуру современного мира, который построен исключительно для машин и автомобилистов, из-за чего попытки интегрировать электровелосипед в повседневность ощущаются как попытка втиснуть что-то чужеродное.
Популяризация карго-байков и личный опыт
Энди Хокинс отмечает, что, несмотря на свою нынешнюю должность автомобильного редактора, в душе он всегда оставался велосипедистом, катаясь с друзьями в пригородах Среднего Запада еще в 1980-х и 1990-х годах. Он считает, что у детей того поколения было гораздо больше свободы передвижения на велосипедах, чем у современной молодежи. После переезда в Нью-Йорк он продолжал передвигаться на двух колесах, но возвращение в пригород снова поставило его перед угрозой превращения в типичного владельца внедорожника (SUV).
Спасением стал резкий рост популярности грузовых электровелосипедов в США. Если в Европе и Китае они уже давно стали нормой, то в Америке всплеск продаж начался непосредственно перед пандемией COVID-19 и укрепился во время нее.
Хокинс дает четкое определение грузовому электровелосипеду: это транспортное средство с аккумулятором и мотором, способное перевозить тяжелые грузы, пакеты с продуктами или нескольких детей одновременно, а не просто велосипед с маленькой корзинкой для покупок. В индустрии существуют два основных форм-фактора:
- Bakfiets — традиционный голландский тип велосипеда с вместительным коробом или баком спереди, который выдвинут далеко за руль.
- Longtail — модели с удлиненной задней рамой и багажником, способными выдерживать колоссальный вес полезной нагрузки.
По мнению Хокинса, появление карго-байков полностью изменило его жизнь к лучшему, позволив заменить поездки на машине по мелким поручениям, в школу или на встречи с друзьями более экологичным способом. Будучи человеком, обеспокоенным изменениями климата и дорожной безопасностью, он убежден, что решением проблемы растущего числа травм и смертей в ДТП является сокращение количества автомобилей на дорогах общего пользования.
Дэвид Пирс соглашается с тем, что проблема коротких поездок в США стоит остро: люди часто вынуждены заводить машину ради преодоления расстояний, которые теоретически можно пройти пешком или проехать на велосипеде, но дорожная среда этого не позволяет. Пирс упоминает, что долгое время тестировал различные средства «последней мили» — от гироскутеров (hoverboards) и моноколес (OneWheel) до электросамокатов, сторонником которых он остается до сих пор, но признает, что карго-байки предлагают качественно иной уровень утилитарности.
Хокинс выделяет несколько факторов, обеспечивших успех грузовых электровелосипедов:
- Развитие технологий: современные литий-ионные батареи и мощные моторы обеспечивают запас хода от 20 до 50 миль и позволяют развивать скорость до 20–25 миль в час.
- Отсутствие физического истощения: благодаря электромотору пользователь не приезжает в пункт назначения уставшим и вспотевшим, что снимает барьер для использования велосипеда в качестве полноценного транспорта, а не спортивного снаряда.
- Влияние пандемии: в период локдаунов люди искали безопасные способы выйти на улицу с соблюдением социальной дистанции, что привело к пику продаж. После небольшого затишья объемы продаж снова вернулись на уровень пандемийных показателей.
Для семьи Хокинса, проживающей в пригороде Нью-Джерси, электровелосипед стал ключевым инструментом, позволившим им оставаться семьей с одним автомобилем, что крайне сложно реализовать в американском пригородном ландшафте. При этом он подчеркивает, что переход на новые паттерны поведения потребовал определенного психологического сдвига: пришлось приучать себя брать велосипед вместо машины для поездок в городской бассейн, на детские площадки или секции, а также заранее заботиться о безопасности в темное время суток, используя мощные фонари и светоотражающие жилеты.
«Велобус» как инструмент построения сообщества
Многие потенциальные покупатели признаются Хокинсу, что боятся садиться на карго-байки из-за безумного трафика и полного отсутствия дружелюбной инфраструктуры в США. В качестве решения этой проблемы в своем городе Хокинс вместе с единомышленниками организовал так называемый «велобус» (bike bus) — групповые поездки детей в школу по пятницам. Главный принцип этой инициативы заключается в том, что безопасность обеспечивается за счет массовости, когда большая колонна велосипедистов едет по проезжей части, заставляя грузовики и внедорожники уступать дорогу.
Идея была заимствована у Сэма Балто, учителя физкультуры из Портленда (штат Орегон), который начал собирать сотни детей в музыкальные велосипедные колонны. Инициатива Хокинса развивалась следующим образом:
- Старт: проект начинался всего с 5 родителей и их детей.
- Текущий масштаб: за 3 года регулярных поездок проект разросся до более чем 400 детей, разъезжающихся по всем 7 школам города.
- Организация: у проекта появилось несколько маршрутов и интерактивная карта на собственном сайте.
Во время поездок организаторы включают через колонки любимую музыку детей — от K-pop до исполнительницы Chappell Roan. По мнению Хокинса, это не просто дает детям утреннюю физическую активность, но и спасает их от унылого стояния в длинных автомобильных очередях на высадку возле школ, помогая бороться с подростковым одиночеством и изоляцией.
Конфликты на дорогах и регуляторный вакуум
Рост популярности персонального электротранспорта спровоцировал серьезную социальную напряженность. Долгое время велодорожки в городах были эксклюзивной зоной обычных велосипедистов-спортсменов или любителей, но затем их наводнили курьеры на электровелосипедах и мопедах, а следом появились так называемые «электровело-подростки» (ebike teens). Появление групп подростков на мощных электрических байках вызвало волну панических публикаций в социальных сетях вроде Facebook и Nextdoor по всей стране.
Дэвид Пирс делится собственным наблюдением, рассказывая, как встретил на улице двух детей лет двенадцати, чьи транспортные средства внешне и по скорости больше напоминали полноценные мотоциклы. Ведущий отмечает, что из-за отсутствия четких правил и высоких скоростей (свыше 25 миль в час) все участники дорожного движения начинают ненавидеть друг друга.
Хокинс соглашается и указывает на гигантскую лазейку в американском законодательстве:
«В нашей регуляторной среде существует огромный пробел: если вы просто приделываете педали к чему-либо, вы можете юридически называть это велосипедом. И неважно, что под капотом стоит мотор мощностью 750 или 1000 Ватт, а пользователь вообще никогда не крутит педали, используя только ручку газа».
По его мнению, такие транспортные средства должны классифицироваться как мопеды или мотоциклы с соответствующими правилами регистрации и лицензирования.
Другой фундаментальной проблемой является нехватка защищенной инфраструктуры. Хокинс критикует бюрократическую систему, из-за которой строительство одной велодорожки растягивается на годы, утопая в бесконечных общественных слушаниях и спорах о потере парковочных мест для автомобилей. Он заявляет, что города уже отдали всё пространство машинам, и теперь часть этого пространства придется забрать обратно, чтобы разделить потоки и обезопасить жизни людей.
Пирс отмечает, что карго-байки меняют сам контекст дискуссии. В его родном городе в Вирджинии в 2024 году проект по установке защитных белых столбиков между велодорожкой и автотрассой вызвал ярость у автомобильного лобби, аргументировавшего это тем, что их заставляют стоять в пробках ради «каких-то неудачников, занимающихся спортом на свежем воздухе». Однако когда человек едет на грузовом велосипеде в продуктовый магазин за покупками или везет детей, его цели ничем не отличаются от целей автомобилиста, что заставляет переосмыслить ценность инфраструктуры.
Хокинс подтверждает это личным опытом: если бы он приходил на заседания городского совета в обтягивающей спортивной форме из спандекса, его бы подняли на смех. Но когда он приходит в жилете организатора «велобуса», в обычной одежде и со своими детьми, требуя снижения скоростных лимитов и создания безопасных улиц, чиновники прислушиваются к его аргументам гораздо серьезнее.
Советы по выбору и ценовой барьер
Для тех, кто планирует покупку грузового электровелосипеда, Энди Хокинс дает ключевой совет: на первое место нужно ставить обслуживание и ремонтопригодность. Поскольку карго-байки используются гораздо интенсивнее обычных велосипедов, они быстрее изнашиваются. Перед покупкой необходимо убедиться, что у выбранного бренда есть партнерские отношения с местной веломастерской. Если бюджет позволяет, Хокинс рекомендует выбирать модели с двигателями Bosch, отмечая их превосходную репутацию и надежность.
Что касается стоимости, Хокинс признает, что эти велосипеды остаются очень дорогими. Хороший бюджетный карго-байк обойдется примерно в $2000, в то время как премиальные модели могут стоить от $6000 до $7000. Надежд на скорое удешевление мало, так как более 95% велосипедов производятся в Китае, и текущая тарифная политика и торговые войны препятствуют снижению цен. Законодательные попытки перенести производство в США пока далеки от реализации. Тем не менее, Хокинс считает главным аргументом то, что даже дорогой электровелосипед в долгосрочной перспективе обходится значительно дешевле покупки и содержания полноценного автомобиля, например Toyota RAV4.
⚖️ Судебный процесс против антимонопольной империи Google в сфере AdTech 30:54
Вторая часть подкаста переносит слушателей к зданию суда в Александрии (штат Вирджиния), откуда на связь в свой обеденный перерыв выходит репортер The Verge Лорен Файнер. Она иронизирует над архаичными и жесткими правилами суда, который запрещает использование любых цифровых устройств внутри зала заседаний, заставляя журналистов делать заметки ручкой на бумаге, из-за чего ей приходится работать со смартфона в местном кафе Panera.
Файнер поясняет, что текущее разбирательство — это так называемый процесс по определению мер правовой защиты (remedies trial) в рамках масштабного антимонопольного дела против рекламных технологий (AdTech) Google. Этот кейс, инициированный еще администрацией Байдена, не следует путать со знаменитым делом о поисковой монополии Google (где недавно суд постановил, что компании не придется принудительно продавать браузер Chrome).
Суть данного процесса заключается в том, что Google уже признана виновной в незаконной монополизации двух рынков и незаконном связывании своих рекламных инструментов. Журналистка напоминает, что за сложной технической терминологией и аббревиатурами скрывается важнейший экономический вопрос: речь идет о потоках доходов, которые финансируют независимую журналистику и большинство веб-сайтов в интернете. Конкретно обсуждается рынок медийной рекламы в открытом вебе (open web display ads) — тех самых рекламных блоков, которые пользователи видят на страницах изданий вроде The New York Times.
В чем суть технологической монополии?
Как подчеркивают Пирс и Файнер, Google уже проиграла этот процесс на стадии установления ответственности, и теперь суд решает, какие именно санкции к ней применить. Архитектура рекламного бизнеса компании охватывает три ключевых элемента, в двух из которых суд официально зафиксировал монополию:
- Серверы издательских объявлений (Publisher Ad Servers): Google доминирует на этом рынке со своим продуктом DoubleClick for Publishers (DFP), который издатели используют для управления свободными рекламными местами на своих сайтах.
- Рекламные биржи (Ad Exchanges): Инструмент Google AdX выступает в роли площадки, где автоматически встречаются ставки рекламодателей и предложения площадок.
Дэвид Пирс объясняет это простой аналогией: Google контролирует как сторону продавцов (издателей), так и связующее звено в центре, используя эту власть для искусственного завышения стоимости услуг и собственного обогащения. При этом на стороне покупателей (инструментов для рекламодателей) Google смогла выиграть суд, так как Министерство юстиции США (DOJ) не смогло доказать факт монополии в этом конкретном сегменте. Тем не менее, Лорен Файнер подчеркивает, что эта сторона все равно задействована в махинациях, поскольку биржа AdX имела эксклюзивный привилегированный доступ к покупательской платформе Google.
Радикальное разделение против компромиссов Google
Позиция Министерства юстиции США носит жесткий структурный характер. Правительство требует от Google принудительного отчуждения (дивестуры) биржи AdX, чтобы полностью отделить ее от остального бизнеса компании. Кроме того, регуляторы настаивают на раскрытии исходного кода («открытом коде») так называемой логики финального аукциона (final auction logic), которая заложена внутри сервера DFP.
Сейчас этот алгоритм является для издателей абсолютным «черным ящиком»: они получают ставки от сторонних систем через механизмы пре-биддинга (header bidding) и от AdX, но финальное решение принимает DFP на непрозрачных условиях. Минюст также оставляет за собой право потребовать продажи самого сервера DFP, если другие меры окажутся неэффективными.
Google, со своей стороны, пытается выстроить агрессивную защиту, существенно отличающуюся от ее поведения в поиске. В деле о поиске компания утверждала, что рынок прекрасен и конкурентен, а в деле об AdTech она соглашается на определенные поведенческие изменения в алгоритмах назначения ставок, но категорически сопротивляется структурному разделению. Юристы Google пытаются сместить фокус дискуссии на огромные инженерные сложности, которые повлечет за собой реализация требований Минюста. Они также заявляют, что весь рынок медийной рекламы в открытом вебе стагнирует и падает, а значит, предмет спора теряет актуальность.
Однако свидетели со стороны обвинения парируют этот тезис: по их мнению, рынок деградирует именно потому, что им единолично управляет один игрок, из-за чего у сторонних инвесторов и стартапов пропали стимулы к инновациям, ведь «все дороги все равно ведут к Google». Лорен Файнер отмечает, что в начале процесса Google даже допустила юридическую ошибку, заявив в документах, что «открытый веб умирает», после чего экстренно заменила формулировку на «рынок открытой медийной рекламы».
Настроения в суде и позиция судьи
Оценивая атмосферу в зале заседаний, Лорен Файнер отмечает, что судья настроена крайне прагматично. Она требует от сторон четких показаний технических экспертов о практической осуществимости разделения. Судья уже проявила резкость по отношению к свидетелям из индустрии, которые пытались описывать общие абстрактные последствия для их бизнеса, назвав их показания «мишурой» (window dressing) и заявив, что вся базовая фактура уже была изучена на основном процессе.
Файнер выделяет ключевые моменты, которые привлекли внимание судьи:
- Технические риски: Судья выразила опасения, что «дьявол кроется в деталях», и миграция сложных инструментов к новому владельцу может разрушить пользовательский опыт.
- Альтернативное решение: В ходе допроса топ-менеджера Google выяснилось, что внутри компании ранее рассматривался проект полного закрытия и ликвидации биржи AdX в качестве альтернативы ее продаже. Судья неожиданно оживилась и спросила, не будет ли это «простым и элегантным решением» проблемы монополии. Это заявление прозвучало сенсационно, учитывая, что даже Минюст США не требовал ликвидации бизнеса.
Дэвид Пирс считает, что данный процесс сильно отличается от дела о поиске, где глава Microsoft Сатья Наделла открыто заявлял о невозможности догнать Google из-за колоссального отставания в объемах поисковых данных. На рынке рекламы реальные технологические альтернативы и конкуренты существуют, им просто заблокировали равный доступ.
Решение суда ожидается в ускоренном режиме, так как Восточный округ Вирджинии известен в юридических кругах как «ракетный док» (rocket docket) за беспрецедентную скорость рассмотрения дел. Файнер прогнозирует, что вердикт может быть вынесен значительно быстрее, чем в случае с поисковым процессом, где между слушаниями и решением прошло около пяти месяцев.
🤖 Искусственный интеллект против авторов: Экзистенциальная угроза YouTube 56:08
В финальной части программы ведущий разбирает вопрос, поступивший на горячую линию The Vergecast от слушателя по имени Рой из Торонто. Рой называет себя «пауэр-юзером» YouTube, потребляющим контент часами, но признается, что из-за высокой занятости и заботы о семье у него почти нет свободного времени. Он начал использовать ИИ-модель Gemini от Google для генерации кратких текстовых выжимок (саммари) видеороликов. Рой обнаружил, что нейросеть выдает точные, быстрые и фактологические результаты, заменяя просмотр самих видео, и задается вопросом: не является ли это скрытой экзистенциальной угрозой для независимых авторов YouTube?
Дэвид Пирс категорически подтверждает эти опасения, отвечая на вопрос Роя:
«Является ли ИИ-саммари от Gemini экзистенциальной угрозой для создателей контента на YouTube? Абсолютно, однозначно — да».
Пирс отмечает, что крупномасштабное сокращение и реферирование текстов или видео — это то, с чем большие языковые модели (LLM) справляются лучше всего, в отличие от генерации ответов на открытые вопросы, где велик риск галлюцинаций. Ведущий сам использует этот метод для анализа научных документов (white papers) и исследований.
Однако оборотная сторона этой эффективности разрушительна для экономики интернета. Пирс объясняет, что современная структура медиабизнеса искусственно раздута из-за требований самих платформ:
- Текстовые сайты с рецептами: Авторы вынуждены писать длинные вступления на 2000 слов и вставлять 12 рекламных баннеров ради того, чтобы алгоритмы поисковой оптимизации Google подняли их в выдаче.
- YouTube-блогеры: Создатели намеренно растягивают хронометраж видео (например, делают длинные 8-минутные вступления в обучающих роликах), поскольку алгоритмы платформы поощряют общее время удержания аудитории (watch time), что позволяет вставлять больше рекламы в середину ролика.
Если пользователи массово перейдут на чтение кратких ИИ-выжимок, вся эта экономическая модель мгновенно рухнет. По мнению Пирса, авторы превратятся из создателей уникального контента в безвозмездных производителей обучающих данных для чужих нейросетей, а сама экосистема авторов коллапсирует. Индустрия до сих пор не осознала масштабов этой катастрофы: если технологии ИИ заработают идеально, они уничтожат экономическую основу интернета.
В качестве практического совета Пирс рекомендует слушателям разделять свои цели: если нужно быстро извлечь конкретный факт из «стога сена интернета», использование ИИ полностью оправдано, и потребитель не должен испытывать за это чувство вины. Но если пользователь хочет поддержать любимых авторов, он обязан продолжать физически смотреть их контент на платформе, а не ограничиваться сухими выжимками. Пирс в шутку призывает включать видео The Verge на YouTube в фоновом режиме без звука на 700 часов подряд, чтобы поддержать команду.
