Морские грузоперевозки являются важнейшим элементом мировой торговли, обеспечивающим доставку огромной части товаров между континентами. Однако мало кто задумывается о том, что происходит с гигантскими судами, когда они вырабатывают свой ресурс и их эксплуатация становится нерентабельной. Ведущий программы «Мир наизнанку» отправился в пакистанский город Гадани, чтобы изнутри изучить работу одного из крупнейших в мире «кладбищ кораблей» и узнать, почему утилизация морских гигантов считается одной из самых опасных профессий на планете.
🚢 Последний причал гигантов: как корабли отправляются на покой 0:00
Согласно международным системам наблюдения, в мире насчитывается около 180 тысяч кораблей. Каждую тысячу из них ежегодно списывают, чтобы заменить новыми моделями. Если бы устаревшие суда не утилизировали, побережья планеты быстро превратились бы в экологически опасные свалки, уничтожающие окружающие экосистемы. Средняя продолжительность жизни грузового судна составляет от 15 до 35 лет.
Похоронным бюро для этих исполинов служат всего три ключевые точки на планете:
- Гадани в Пакистане;
- определенные прибрежные зоны в Индии;
- специализированные верфи в Бангладеш.
Выбор этих мест обусловлен уникальными природными условиями. Здесь очень пологий вход в воду, ровный песчаный берег и небольшая глубина. Процесс доставки судна на утилизацию выглядит впечатляюще: капитан разгоняет корабль до максимальной скорости и буквально на ходу врезается в берег. После этого судно намертво садится на мель, его дополнительно подтягивают мощными береговыми лебедками, и рабочие приступают к демонтажу. Для капитанов этот момент часто становится глубоким личным потрясением; по наблюдениям автора видео, многие из них уходят со своих судов со слезами на глазах, ведь корабль долгие годы служил им домом.
💼 Экономика теневого бизнеса: миллионы под прикрытием скромности 2:27
На побережье Гадани разборкой судов со всего мира занимаются 137 официальных компаний. Среднее время, необходимое для полной утилизации крупного корабля, составляет около двух месяцев. Руководитель одной из таких верфей, в подчинении которого находятся около 300 человек, рассказал, что бизнес устроен на поиске и выкупе старых кораблей в разных странах с их последующей транспортировкой в Пакистан. Основными покупателями полученного лома выступают строительные компании, ценящие корабельную сталь за ее высокое качество и устойчивость к коррозии. Помимо стали, суда содержат ценные цветные металлы: медь, алюминий, титан и бронзу.
В ходе интервью руководитель верфи озвучил цену судна весом 12 тысяч тонн в размере 40–45 тысяч долларов. Однако автор видео указывает на явное искажение фактов ради налоговой оптимизации:
- Реальная стоимость тонны корабельного лома составляет около 400 долларов, а не 4 доллара, как выходит из слов предпринимателя.
- Следовательно, фактическая стоимость подобного судна на аукционе составляет не менее нескольких миллионов долларов.
- По мнению ведущего, занижение стоимости в официальных заявлениях используется владельцами бизнеса исключительно для уклонения от уплаты налогов.
Несмотря на статус миллионеров, владельцы бизнеса стараются выглядеть скромно. Руководитель компании подчеркнул, что в Пакистане начальник обязан находиться на одном уровне со своими подчиненными, чтобы социальная разница не бросалась в глаза.
⚓ Атмосфера заброшенного гиганта: замершее время 5:37
Чтобы оценить масштабы работы, ведущий поднялся на борт одного из утилизируемых грузовых кораблей. Высота судна составляет около 20 метров, что сопоставимо с 6–7-этажным домом. Подъем на верхние палубы осуществляется с помощью самодельного открытого лифта, пролетающего прямо над массивным судовым двигателем. Морские грузоперевозки остаются самым дешевым и востребованным способом транспортировки товаров в мире. Как напоминает автор, практически вся бытовая техника, электроника и мебель, произведенная на других континентах, попадает в дома потребителей именно благодаря таким судам.
На капитанском мостике время словно остановилось. По бортовому номеру судна в поисковых системах можно легко отследить его историю: этот конкретный корабль был построен в 1984 году, 5 ноября 2020 года он вышел из Кувейта, а уже 13 ноября прибыл в свой последний порт в Гадани.
Атмосфера внутри покинутого экипажем судна напоминает зону отчуждения Чернобыля или Фукусимы. В каютах и штурманской рубке остаются:
- шкафы со служебной документацией многолетней давности;
- стационарные рабочие телефоны и навигационные приборы;
- личные вещи и старые журналы с фотографиями девушек, скрашивавшие морякам долгие месяцы разлуки с семьями.
🔥 Смертельный риск верфей и трагедия 2016 года 10:44
Профессию разборщика кораблей обоснованно называют одной из самых тяжелых и опасных в мире. На верфях регулярно происходят тяжелые травмы, ожоги, а людей нередко придавливает многотонными кусками падающего металла. При этом техника безопасности на объекте практически отсутствует: рабочие не используют страховку, защитные шлемы заменяют обычными кепками, а многие трудятся даже без перчаток. Ситуация усугубляется полным отсутствием квалифицированных инженеров или химиков: утилизацией остатков нефтепродуктов и газов занимаются обычные разнорабочие «методом научного тыка», срезая конструкции газовыми резаками на глаз.
Побережье Гадани имеет печальную и пугающую статистику несчастных случаев. Самый страшный инцидент произошел в 2016 году. При утилизации одного из танкеров рабочие начали резать корпус, предварительно не очистив внутренние резервуары. В результате в топливных баках, где оставалось горючее, произошел мощнейший взрыв.
Один из очевидцев тех событий поделился страшными подробностями:
- Корабль мгновенно превратился в огненную ловушку, люди горели заживо и прыгали в воду с огромной высоты.
- Свидетель взрыва лично помогал собирать тела погибших, выброшенных взрывной волной, среди которых оказался его односельчанин.
- Пострадавших экстренно эвакуировали в госпиталь города Карачи. Многие рабочие находились без сознания от 3 до 20 дней, а некоторые так и не пришли в себя.
- Спустя три месяца, когда работы на обгоревшем судне возобновились, рабочие находили внутри обугленные человеческие скелеты и кости, которые приходилось хоронить прямо на побережье. По утверждению собеседника, никто из выживших в тот день сотрудников больше никогда не возвращался к этой работе.
🛠️ Будни пакистанских работяг: каторжный труд за гроши 13:25
Несмотря на колоссальные риски, люди вынуждены оставаться в профессии из-за тотальной безработицы в регионе. Один из опытных сотрудников, работающий на верфи уже 20 лет, рассказал, что самым сложным в его практике является работа с огнем. Однажды из-за неисправности газовой горелки он получил тяжелейшие ожоги, которые навсегда обезобразили его лицо, однако после выздоровления он снова вернулся к резке металла.
Условия труда и быта рабочих характеризуются следующими фактами:
- Заработная плата составляет от 20 до 30 тысяч пакистанских рупий (примерно 100–180 или до 200 долларов в месяц).
- Большинство мужчин приехали из беднейших регионов Пакистана и работают вахтовым методом от нескольких месяцев до года.
- Проживают сотрудники в скромных общежитиях прямо на территории верфи, а свои семьи, в которых зачастую воспитывается по пятеро детей, видят раз в 2–3 месяца.
Рабочая смена длится строго с 7:00 до 18:00. Тяжесть труда подтверждают и замеры фитнес-браслета ведущего: даже без выполнения тяжелых физических операций, просто передвигаясь по объекту и палубам, за день он преодолел 6418 шагов (более 4,6 км). В финале материала автор подчеркивает, что транснациональные корпорации зарабатывают миллиарды на морских перевозках, в то время как глобальную экологическую проблему утилизации токсичного металлолома за бесценок и ценой собственных жизней решают простые пакистанские мужчины.
