# Будущее автономного вождения: дискуссия Greylock с лидерами Aurora и Nuro

Источник: https://www.youtube.com/watch?v=8vjlhregfeg
Канал: Greylock
Опубликовано: 11.10.2022

---

Беспилотные технологии постепенно переходят из категории футуристических обещаний в плоскость реального бизнеса. В рамках подкаста Greylock партнер фонда Рид Хоффман обсудил перспективы автономного вождения с признанными экспертами индустрии. Сооснователь и CEO компании Aurora Крис Урмсон, а также сооснователь и CEO Nuro Цзяцзюнь Чжу поделились своим видением безопасности, регуляторных изменений и технологических барьеров на пути к массовому использованию робомобилей.

## 🛣️ От скептицизма к реальности: где уже сегодня ездят беспилотники
[[JUMP:0:09]]

По мнению Криса Урмсона, за последние несколько лет индустрия автономного вождения пережила резкие колебания общественных ожиданий [1:29]. Сначала доминировал оптимистичный нарратив о том, что технология полностью готова и массовый запуск состоится «буквально завтра», а затем маятник качнулся в сторону глубокого скептицизма [1:29]. Урмсон убежден, что обе эти крайности ошибочны. Сегодня беспилотные автомобили — это уже не эксперимент, а повседневная реальность на дорогах США [1:42]. Пассажиры могут воспользоваться сервисами Cruise или Waymo без водителя за рулем, а автономные грузовики Aurora ежедневно перевозят коммерческие грузы (включая посылки FedEx) между Далласом и Хьюстоном [1:56].

Цзяцзюнь Чжу подтверждает этот тезис, отмечая, что индустрия беспилотников успешно преодолела фазу «от нуля к единице» и теперь сосредоточена на масштабировании [3:03]. Он вспоминает, как 13 лет назад они с Урмсоном вместе начинали работать над проектом беспилотных автомобилей в Google [2:50]. Сегодня же их компании строят полноценный бизнес. Например, в Хьюстоне Nuro в партнерстве с Domino's запустила первую коммерческую доставку пиццы беспилотными роботами, услугами которой пользуются клиенты в возрасте от 3 до 80 лет [3:18].

## 🛡️ Архитектура безопасности: перевозка грузов против пассажирских перевозок
[[JUMP:3:44]]

Венчурный фонд Greylock выступил ранним инвестором обеих компаний, и, по словам Рида Хоффмана, одним из ключевых факторов поддержки стал их глубокий, системный подход к безопасности [3:44]. Однако специфика бизнеса Aurora и Nuro диктует разные архитектурные решения.

Компания Nuro специализируется исключительно на доставке товаров, что позволяет ей создавать транспортные средства без пассажиров и водителей внутри [4:11]. Как утверждает Цзяцзюнь Чжу, это дает инженерам уникальную свободу проектирования [4:26]:

*   Ширина транспортного средства меньше стандартной, что увеличивает безопасную дистанцию до других участников движения [4:38].
*   В случае неизбежного столкновения на передней части кузова за 30–40 миллисекунд до удара раскрывается внешняя подушка безопасности для защиты пешеходов [5:06].
*   Беспилотник может применять максимально агрессивное экстренное торможение, поскольку внутри нет людей, которые могли бы пострадать от резкой остановки [5:21].

Aurora, напротив, работает в сегменте тяжелых грузовых перевозок и транспортировки пассажиров [5:46]. Крис Урмсон признает, что для 70-тонного грузовика невозможно применить те же методы торможения или внешние подушки безопасности [5:59]. Безопасность Aurora закладывается на уровне системной архитектуры и культуры компании. Компания разработала и публично представила рамочную структуру доказательства безопасности (Safety Case framework) [6:26]. Этот документ детально описывает:

*   Технические сценарии штатной работы и меры предотвращения аварий [6:39].
*   Поведение системы в случае аппаратных или программных сбоев [6:39].
*   Организационные процессы и внутренний контроль для непрерывного улучшения алгоритмов [6:53].

## ⚖️ Регуляторный ландшафт: между инновациями и безопасностью
[[JUMP:7:08]]

Оба спикера сходятся во мнении, что гибкая регуляторная среда в США является важным национальным конкурентным преимуществом [9:38]. В большинстве штатов компании могут выводить беспилотники на дороги общего пользования, если они уверены в их безопасности [9:24]. Тем не менее, взаимодействие с государственными органами требует постоянной работы.

Цзяцзюнь Чжу рассказал, что Nuro начала сотрудничать с Министерством транспорта США (DOT) еще до официального выхода из режима секретности [7:46]. Результатом стало получение первого в истории разрешения на эксплуатацию транспортного средства без руля и педалей на дорогах общего пользования, а также коммерческое развертывание в Калифорнии [8:14]. В то же время Чжу указывает на необходимость обновления устаревших стандартов: например, правила до сих пор требуют наличия боковых зеркал заднего вида, которые технически бесполезны для беспилотного транспорта [8:57].

Крис Урмсон подчеркивает важность превентивного обучения законодателей [9:51]. По его мнению, если произойдет инцидент (а в реальном мире аварии неизбежны), информированные регуляторы смогут принять взвешенные решения вместо импульсивных запретов [10:03]. Урмсон выделил два ключевых направления для реформирования законодательства:

1.  Создание единых национальных стандартов безопасности вместо фрагментарного регулирования на уровне отдельных штатов [10:59].
2.  Введение юридической защиты от необоснованных судебных исков по аналогии с правилами, действующими в авиационной отрасли [10:45].

## 📡 Сенсоры и «чит-коды» инженерии: спор вокруг лидаров
[[JUMP:11:25]]

В индустрии беспилотников существует принципиальный спор относительно конфигурации датчиков. В то время как некоторые игроки (например, Tesla) продвигают подход «только камеры», Aurora и Nuro делают ставку на избыточность данных и сенсорную интеграцию (sensor fusion) [11:38].

Цзяцзюнь Чжу поясняет, что выбор сенсоров зависит от целевой функции бизнеса [13:09]. Для потребительского автомобиля критична низкая стоимость компонентов. Однако для коммерческого флота беспилотников Nuro использование лазеров (лидаров), радаров, стандартных и тепловизионных камер является единственным способом обеспечить максимальный уровень безопасности L4-автономии [12:30].

Крис Урмсон иронично замечает, что если оппоненты называют лидар «костылем», то с точки зрения классической инженерии это легальный способ «сжульничать» ради достижения лучшего результата [14:18]. Использование разных физических принципов (разных частот излучения) защищает систему от сбоев в плохую погоду и при выходе из строя отдельных элементов [14:44].

Урмсон приводит отрезвляющую статистику: в США ежегодно погибает около 40 000 человек в автомобильных авариях [15:08]. В среднем происходит одна смерть на каждые 85 миллионов миль пробега [15:08]. Чтобы превзойти этот показатель человеческой надежности, беспилотным системам необходим максимальный уровень резервирования всех систем [15:22].

## 📈 Экономика и метрики: что определяет готовность технологии
[[JUMP:15:22]]

По мнению Урмсона, масштабирование технологии не имеет смысла без коммерческой жизнеспособности [16:02]. В качестве инвестиционного тезиса Greylock и Aurora выделяют грузоперевозки как наиболее экономически оправданную точку входа [23:02].

Спикеры приводят следующие экономические аргументы в пользу автоматизации грузовиков:

*   Оплата труда водителя грузовика в среднем в три раза выше, чем водителя такси [23:02].
*   В отрасли наблюдается жесткий дефицит кадров — не хватает около 70 000 водителей грузовиков [23:16].
*   Движение по скоростным шоссе более предсказуемо и проще масштабируется технологически, чем навигация по городским улицам [23:16].

Aurora планирует запустить полностью беспилотные грузовики без человека в кабине к концу 2024 года [23:28]. Цзяцзюнь Чжу ожидает, что Nuro выйдет на масштабную коммерческую эксплуатацию в нескольких городах в течение ближайших двух-трех лет [23:54].

При этом спикеры подчеркивают, что критерием готовности технологии не может быть нулевая аварийность [16:02]. Цель — соответствовать стандарту Министерства транспорта США по отсутствию «необоснованного риска» и действовать на дороге не хуже аккуратного водителя-человека [16:42].

## 🏔️ Преодоление «длинного хвоста» краевых кейсов
[[JUMP:19:07]]

Разработчики беспилотников сталкиваются с принципиально разными инженерными задачами в зависимости от условий эксплуатации.

Для тяжелых грузовиков Aurora ключевым фактором является огромная кинетическая энергия [20:14]. Чтобы безопасно остановить многотонную машину на трассе, системе необходимо распознавать объекты на расстоянии 400–500 метров [20:26]. Для этого инженеры Aurora разработали собственный FMCW-лидар FirstLight [20:39]. В отличие от традиционных импульсных лидаров, он мгновенно измеряет скорость объектов и «видит» на расстояние, превышающее возможности аналогов на длину двух футбольных полей [20:51]. Это дает системе дополнительные 7 секунд для принятия решения, что Урмсон называет «настоящей магией» [21:04].

Для Nuro главную сложность представляют не скорости, а непредсказуемость городской среды на низких скоростях [21:19]. Вместо дальности обнаружения на первый план выходит работа с хаотичными объектами в жилых кварталах: детьми на велосипедах, внезапно выбегающими на дорогу пешеходами или домашними животными [22:09].

## 🌍 Глобальный рынок и геополитическое разделение
[[JUMP:24:06]]

Обсуждая глобальные перспективы беспилотного транспорта, участники дискуссии сошлись во мнении, что рынок не будет развиваться по принципу «победитель получает все» [24:47].

Цзяцзюнь Чжу считает, что мир ожидает фрагментация технологий по геополитическим причинам [24:47]. Из соображений национальной безопасности США вряд ли позволят китайским компаниям картографировать американские дороги, и наоборот [25:14]. В итоге на рынке останется лишь несколько крупных игроков из США, Европы и Китая [25:40].

Крис Урмсон добавляет, что физическое перемещение объектов в пространстве вызывает у правительств гораздо больше опасений, чем передача данных [26:06]. Он прогнозирует быстрое внедрение беспилотников в США, Европе, Южной Корее и Японии — странах с выраженным дефицитом рабочей силы и стареющим населением [26:34]. Урмсон также считает, что через два десятилетия развивающиеся страны и новые города будут проектироваться непосредственно вокруг беспилотной инфраструктуры, минуя этап строительства традиционных дорог [26:46].

В завершение встречи Рид Хоффман отметил, что современные беспилотники превращаются в мобильные дата-центры [27:11]. Накапливая гигабайты информации, эти машины могут не только оптимизировать логистику, но и приносить пользу обществу — например, фиксировать чрезвычайные происшествия на улицах и автоматически вызывать экстренные службы [27:24].