# Джейсон Фенске: «Автобренды занижают время разгона до 60 миль в час на 0,3 секунды»

Источник: https://www.youtube.com/watch?v=WTcPaLoWf_4
Канал: StarTalk
Опубликовано: 17.03.2023

---

В новом выпуске StarTalk спортивный комментатор Гари О’Рейли и комик Чак Найс вместе с бессменным ведущим Нилом Деграссом Тайсоном обсуждают пределы автомобильных скоростей. Главным гостем программы стал инженер и создатель YouTube-канала Engineering Explained Джейсон Фенске, который разобрал физику экстремального разгона, объяснил «читерство» автопроизводителей при замерах и оценил перспективы водородного и синтетического топлива.

## 🏎️ Предел разгона и физика «зацепа»
[[JUMP:03:41]]

Нил Деграсс Тайсон начал дискуссию с вопроса о физическом пределе ускорения. Согласно классическим расчетам, при коэффициенте трения резины об асфальт равном единице (μ=1), автомобиль не может разогнаться до 60 миль в час (96,5 км/ч) быстрее чем за 2,7–3 секунды [04:08]. Однако современные гиперкары и электромобили, такие как Tesla Model S Plaid 2021 года, заявляют цифры значительно ниже двух секунд.

Джейсон Фенске объяснил, как инженерия обходит теоретические лимиты:

*   **Механическое зацепление:** Шина работает не только за счет трения, но и как шестерня. Мягкая резина «впивается» в микронеровности дорожного полотна, буквально отталкиваясь от текстуры асфальта [09:37]. Это позволяет кратковременно превысить коэффициент трения μ=1.
*   **Сцепление с дорогой:** Чем мягче состав резины, тем лучше она заполняет пустоты в покрытии. По мнению Тайсона, в идеальном случае колеса должны быть сделаны из материала, похожего на жевательную резинку [11:09].
*   **Использование клея:** На дрэг-стрипах поверхность часто обрабатывают специальным липким составом. По словам Фенске, Tesla установила свой рекорд в 1,98 секунды именно на подготовленной трассе с использованием клея [11:51].

### Проблема «Rollout» или как бренды подтасовывают цифры
[[JUMP:06:04]]

Джейсон Фенске утверждает, что многие производители лукавят, заявляя о разгоне быстрее двух секунд. Существует старый индустриальный стандарт под названием *rollout* (выкатывание) [06:17]. При замере времени из него вычитается первый фут (30 см) дистанции или время разгона до 6 миль в час.

Фактические данные по версии Фенске:

1.  Tesla Model S Plaid: заявлено 1,99 с, реальное время — около 2,3 с [07:11].
2.  Ferrari SF90 Stradale: заявлено 2,06 с [06:43].
3.  Porsche 911 Turbo S: заявлено 2,24 с [06:50].

По словам инженера, разница между маркетинговыми цифрами и реальностью обычно составляет от 0,2 до 0,3 секунды [06:57]. При этом он отметил, что Porsche — одна из немногих компаний, которая старается давать максимально честные цифры [07:39].

## ⚡ Электромоторы против ДВС: битва крутящего момента
[[JUMP:13:08]]

Главное преимущество электромобилей в разгоне — фундаментальное различие в подаче мощности. Фенске выделяет два ключевых фактора:

*   **Мгновенный отклик:** Электроны начинают движение почти мгновенно после нажатия педали, в то время как в ДВС должен пройти цикл впуска, сжатия, взрыва и расширения газов [14:15].
*   **Кривая крутящего момента:** Электродвигатель выдает максимальный крутящий момент прямо с нулевых оборотов. Двигателю внутреннего сгорания нужно «раскрутиться» до определенных оборотов (RPM), чтобы выйти на пик мощности [13:34].

Нил Деграсс Тайсон добавил, что электромотор совершает вращательное движение изначально, в то время как в традиционном двигателе нужно преобразовывать возвратно-поступательное движение поршней во вращение коленвала, что делает систему похожей на «устройство Руба Голдберга» [15:11].

### Почему роторный двигатель не стал спасением?
[[JUMP:15:23]]

В контексте вращательного движения участники обсудили двигатель Ванкеля (роторный ДВС). Джейсон Фенске напомнил о его особенностях:

*   **Преимущества:** Высокая плотность мощности и компактность. Роторный двигатель намного меньше поршневого при той же отдаче [18:14].
*   **Недостатки:** Низкая экологичность и конструктивная необходимость сжигать масло в камере сгорания [15:51].

Тайсон вспомнил, что в прошлом Mazda продвигала роторные двигатели как более надежные из-за меньшего количества деталей, но сегодня, когда обычные ДВС стали чрезвычайно надежными, этот аргумент потерял силу [16:44].

## ✈️ Аэродинамика и пределы скорости
[[JUMP:25:28]]

Когда речь заходит о достижении скоростей свыше 300 миль в час (482 км/ч), физика шин отходит на второй план, уступая место аэродинамике. Фенске напомнил базовые законы сопротивления воздуха:

*   **Сила сопротивления (Drag)** растет пропорционально квадрату скорости ($V^2$) [26:09].
*   **Необходимая мощность** для преодоления этого сопротивления растет пропорционально кубу скорости ($V^3$) [26:15].

Это означает, что для небольшого увеличения максимальной скорости требуется колоссальный прирост мощности. Также важным фактором является прижимная сила. На низких скоростях антикрылья бесполезны, но на высоких они позволяют автомобилю «приклеиваться» к дороге, что теоретически могло бы улучшить разгон, если бы не сопротивление [26:51].

### Эффект «слипстрима» (драфтинга)
[[JUMP:27:31]]

Нил Деграсс Тайсон поделился личным наблюдением: двигаясь вплотную за фурой на трассе, он заметил, что показатели мгновенного расхода топлива в его машине падали до невероятных значений, вплоть до «бесконечности» [28:22].

Фенске подтвердил, что это реальный физический эффект:

1.  Лидирующий автомобиль (грузовик) «пробивает» дыру в воздухе, создавая зону низкого давления позади себя [29:01].
2.  Преследующий автомобиль попадает в эту зону «всасывания», тратя меньше энергии на преодоление сопротивления.
3.  Интересный факт: по словам Фенске, езда в хвосте делает лидирующий автомобиль более эффективным, так как закрывает турбулентный след и разрушает вакуум, который тянет лидера назад [29:28].

## 🔋 Энергетическая плотность и будущее топлива
[[JUMP:36:56]]

Главная проблема электромобилей — вес батарей. Фенске привел наглядное сравнение: батарейный блок современной Tesla емкостью 100 кВт·ч весит около 1000 фунтов (453 кг), но по запасу энергии эквивалентен всего лишь 3 галлонам (около 11 литров или 9 кг) бензина [39:49]. Электромобили выигрывают только за счет эффективности: КПД электромотора составляет около 95%, тогда как у ДВС — всего около 33% [40:15].

### Водород vs Синтетика
[[JUMP:41:06]]

Участники обсудили альтернативы литий-ионным батареям:

*   **Водород:** Очень легкий, но занимает огромный объем. Для хранения энергии, эквивалентной 10 галлонам бензина, в виде сжатого газа потребуется 70-галлонный бак [41:57]. К тому же водород крайне летуч и взрывоопасен при контакте с кислородом [43:34].
*   **Синтетическое топливо (e-fuels):** Технология позволяет создавать бензин из водорода и CO2, извлеченного из атмосферы [48:44]. Porsche уже инвестирует в это, но стоимость литра такого топлива пока составляет около 10 долларов (40 долларов за галлон) [47:09].

## 🌍 Экологический след и утилизация
[[JUMP:50:31]]

В завершение беседы Гари О’Рейли поднял вопрос утилизации батарей, содержащих редкие металлы. Джейсон Фенске считает, что по мере роста рынка электромобилей переработка станет прибыльным бизнесом [52:16]. Отработанная батарея — это «концентрированный раствор» ценных элементов, и их повторное использование будет дешевле, чем добыча новых ископаемых [52:42].

Однако Нил Деграсс Тайсон напомнил, что при оценке экологичности электромобиля важно учитывать «углеродный след» его производства, который часто игнорируется в маркетинговых отчетах [53:09].