Бывший генеральный директор «Аэрофлота» Михаил Полубояринов в эксклюзивном интервью для Forbes подробно рассказал о причинах своего ухода из авиакомпании и текущем состоянии российской гражданской авиации в условиях беспрецедентного санкционного давления. В центре дискуссии — вызовы импортозамещения, судьба парка иностранных самолетов, изменение логистических цепочек и будущее отечественного авиастроения. Эксперт поделился собственным видением антикризисного управления и объяснил, почему российская авиаотрасль способна выстоять в условиях глобальной экономической блокады.
✈️ Слухи об эмиграции и реальные причины отставки 1:35
После ухода с поста главы «Аэрофлота» в прессе и социальных сетях активно распространялись слухи о том, что Михаил Полубояринов спешно покинул Россию. Однако в интервью экс-глава национального перевозчика опроверг эту информацию, подчеркнув, что находится в Москве, в своей квартире, и никуда уезжать не планирует. По словам Полубояринова, подобные новости являются фейками, а сам он непрерывно работал в столице в этот крайне сложный и тяжелый период.
Объясняя свое решение покинуть пост генерального директора «Аэрофлота», Полубояринов отметил, что это было комплексное решение, вызванное радикальным изменением внешних обстоятельств. Стратегия, под которую он изначально приходил в компанию, была в значительной степени ориентирована на развитие международных перевозок и интеграцию в глобальный рынок. После введения жестких санкций, закрытия воздушного пространства и арестов самолетов приоритеты кардинально изменились — фокус сместился на внутренний рынок и эксплуатацию отечественной авиатехники.
В этих условиях компетенции Сергея Александровского (руководителя дочерней авиакомпании «Россия», где был сосредоточен крупный парк самолетов Sukhoi Superjet 100) оказались более востребованными. Полубояринов поддержал его назначение на должность руководителя «Аэрофлота». При этом слухи о возможном слиянии авиакомпаний «Россия» и «Аэрофлот» экс-глава компании опроверг, заявив, что такие вопросы даже не рассматривались. Сам самолет Sukhoi Superjet 100 Полубояринов считает отличным, качественным и удобным региональным лайнером.
🔒 Санкционный удар: лизинг, небо и «неизбежное банкротство» европейских партнеров 5:28
По оценке бывшего руководителя «Аэрофлота», авиакомпании группы неизбежно столкнулись и продолжат сталкиваться с радикальным сокращением объемов перевозок из-за паралича международного сообщения. Сетевая модель группы предполагала, что значительная часть пассажиров прилетала из регионов в Москву для дальнейшей пересадки на международные рейсы, и этих стыковочных потоков компания теперь недосчитается. Как считает Полубояринов, «Аэрофлоту» придется либо долго ждать отмены санкций, сроки которой непредсказуемы, либо радикально трансформировать свою бизнес-модель. Тем не менее, запас ликвидности и запланированная допэмиссия акций позволят компании сохранять финансовую устойчивость и выполнять обязательства перед пассажирами и персоналом даже в условиях убытков.
Анализируя санкционное давление, Полубояринов разделил введенные ограничения на несколько ключевых пакетов. Первый пакет — запрет на полеты в Европу и Северную Америку — эксперт назвал болезненным, но отметил, что его экономический эффект сглажен последствиями пандемии. Если в 2019 году европейское направление генерировало огромный трафик, то к 2021 году из-за локдаунов и непризнания российских вакцин долевой объем международных перевозок российских компаний упал до 21%, из которых на Европу приходились лишь единицы процентов.
Гораздо более опасным выглядел второй пакет санкций — запрет на лизинг воздушных судов, грозивший полной остановкой 95% магистрального флота страны. Еврокомиссия требовала вернуть около 535–540 самолетов до 28 мая. Однако, как утверждает Полубояринов, этот шаг стал колоссальным ударом по мировому вторичному рынку и самим европейским лизинговым компаниям, которые в свое время инвестировали в эти борта около 50 миллиардов долларов.
В условиях постпандемийного избытка провозных емкостей оперативно ремаркетировать (перепристроить) 500 новых самолетов невозможно. По словам Полубояринова, ассоциация европейских лизингодателей прямо заявляла о неизбежности банкротств, поскольку выброс на рынок огромного числа самолетов по бросовым ценам обрушил бы вторичный рынок и парализовал продажи новых лайнеров Boeing и Airbus. В результате европейские власти были вынуждены скорректировать санкции, разрешив продолжать исполнение договоров лизинга, заключенных до введения ограничений, что позволило российским авиакомпаниям легально эксплуатировать иностранные самолеты внутри страны. Для полетов же в дружественные третьи страны Россия сейчас активно запрашивает у местных правительств юридические гарантии защиты бортов от арестов.
🛠 Запчасти и безопасность: почему «серый» импорт не превратится в контрафакт 13:21
Наиболее сложным и «подвисшим» треком Полубояринов назвал прекращение официальных поставок авиационных запчастей. Тем не менее, эксперт полагает, что европейские лизингодатели, остающиеся юридическими собственниками самолетов до их полного выкупа, кровно заинтересованы в сохранении летной годности и рыночной стоимости своего имущества. Они хотят, чтобы лайнеры обслуживались в сертифицированных центрах с использованием легальных компонентов, поэтому, по мнению Полубояринова, лизинговые компании выступают фактическими союзниками российских перевозчиков в организации поставок через третьи страны.
Российские авиакомпании обладают мощными техническими базами высокого уровня, способными выполнять ремонты любой сложности. Полубояринов категорически исключил возможность использования левых или несертифицированных контрафактных деталей. В российской гражданской авиации действует жесткая, полувоенная дисциплина. Кроме того, руководство отрасли понимает, что в случае обнаружения международными инспекторами ICAO хотя бы одной просроченной или нелицензионной детали, Россия получит «красную карточку» от всего мирового авиационного сообщества, что будет означать полный запрет на любые международные полеты.
🎫 Ценовые аномалии: почему билеты стоят по 90 тысяч рублей 25:28
В ходе интервью была затронута острая тема резкого удорожания авиабилетов. Полубояринов признался, что, поскольку сам в последнее время никуда не летал, он детально не знает текущих тарифов. Журналист Forbes привела пример: билеты на самые разные международные направления — будь то близкий Белград или далекая Индонезия — стоят одинаково дорого, начиная от 90 тысяч рублей.
Эксперты в видео объясняют эту аномалию действием нескольких факторов:
- Удлинение маршрутов: необходимость облета закрытых для России территорий и европейских стран существенно увеличила продолжительность и себестоимость рейсов на юг и юго-запад.
- Дисбаланс спроса и предложения: если в пандемию предложение превышало спрос, то теперь ситуация развернулась на 180 градусов — граждане хотят летать, но количество доступных международных маршрутов жестко ограничено.
- Экономика региональных самолетов: значительная часть оставшихся международных рейсов выполняется на ближнемагистральных Sukhoi Superjet 100. По словам специалистов, уровень удельных издержек в пересчете на одно кресло на таких самолетах всегда выше, чем на больших магистральных лайнерах вместимостью 150–200 мест.
Как утверждают эксперты, на международных линиях перед правительством не стоит задача обеспечивать ценовую доступность, поэтому авиакомпании устанавливают предельно высокие тарифы, чтобы за счет сверхдоходов частично компенсировать потери от санкций и сжатия маршрутной сети. Напротив, на внутренних линиях Росавиация жестко мониторит цены и пресекает необоснованное завышение тарифов. Правительство намерено субсидировать внутренние перевозки, чтобы удержать стоимость билетов на приемлемом уровне и помочь отрасли достичь целевого показателя в 100 миллионов перевезенных пассажиров в 2022 году.
🏭 Возрождение авиапрома: реальные сроки и масштабы производства МС-21 и Superjet 30:32
Российский гражданский авиационный парк является одним из самых молодых в мире, что, по словам экспертов, дает колоссальный временной запас: текущие самолеты западного производства могут безопасно эксплуатироваться еще 10, 15 или даже 20 лет без экстренной ротации. Это время критически необходимо отечественной авиационной промышленности для развертывания масштабного серийного производства. Создание современного самолета занимает в мировой практике от 5 до 10 лет, а разработка двигателя — еще дольше. Даже гиганты Boeing и Airbus шли к своим текущим объемам (около 600 самолетов в год) десятилетиями, опираясь на международную кооперацию тысяч заводов, включая российское титановое производство.
Текущие контуры отечественного авиастроения выглядят следующим образом:
- Sukhoi Superjet 100: заводы способны выпускать до 40 машин в год, однако внутренний спрос на самолеты такого класса до кризиса составлял всего около 20 единиц.
- МС-21: технологические мощности Иркутского авиазавода позволяют в перспективе 4–5 лет выйти на серийность в 70 самолетов в год.
- Ту-214: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) за счет привлечения дополнительных рабочих способна оперативно нарастить выпуск этих лайнеров до 7–10 штук в год.
Основным тормозом серийного производства сейчас выступает необходимость экстренного импортозамещения зарубежных электронных блоков и систем. По прогнозам, которые приводятся в видео, на полную «русификацию», испытания и сертификацию обновленных версий SSJ-New и МС-21 потребуется около двух лет. Полноценные поставки полностью отечественных гражданских лайнеров в авиакомпании начнутся не ранее 2024–2025 годов.
Эксперты предполагают, что к 2030 году российская промышленность сможет совокупно произвести около 500 магистральных самолетов, что покроет примерно две трети от общей потребности национального парка. При этом ключевым риском остается способность смежников и поставщиков микроэлектроники выдержать заданные темпы наращивания производства. Специалисты сходятся во мнении, что искусственно занижать планку требований к безопасности в угоду сиюминутным отчетам об импортозамещении категорически недопустимо.
📈 Опыт в ВЭБ и переориентация логистики с Запада на Восток 40:54
Говоря о своем профессиональном багаже, Михаил Полубояринов напомнил, что по базовой специальности он является финансистом и антикризисным менеджером. В его послужном списке — работа на руководящих постах во Внешэкономбанке (ВЭБ.РФ), где он прошел путь от директора департамента до первого зампреда правления, руководство Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) в самый жесткий пик пандемии в 2020 году и последующее управление «Аэрофлотом». Под его руководством ГТЛК избежала технического дефолта и завершила 2021 год с прибылью.
В «Аэрофлоте» команде Полубояринова удалось сократить пандемийные убытки со 120 миллиардов рублей (по итогам 2020 года) до 34–35 миллиардов в 2021 году, практически выведя флагмана на точку безубыточности. Главным своим достижением на посту главы авиакомпании он считает сохранение уникального трудового коллектива пилотов и бортпроводников в условиях кризиса. К моменту его ухода из компании задумки по повышению уровня сервиса и удержанию мирового лидерства по пунктуальности рейсов остались реализованными не до конца из-за резкой смены геополитической реальности.
Одним из важнейших этапов своей карьеры Полубояринов также назвал работу в ВЭБ по экстренному финансированию олимпийских строек в Сочи, где пришлось ломать бюрократические стандарты ради ускорения процедур экспертизы и фондирования проектов. Там же он курировал запуск первых в стране крупных концессионных проектов, включая строительство автомагистрали М-11 «Москва — Санкт-Петербург», достройку Богучанской ГЭС и создание инфраструктуры индустриальных парков в Калужской области.
Комментируя ситуацию с уходом западных автоконцернов (в частности, завода Volkswagen в Калуге), Полубояринов выразил уверенность, что сами производственные мощности никуда не исчезнут: может смениться бренд или собственник, но заводы останутся в стране и продолт работать, так как «вырвать из контекста всю страну невозможно».
Сегодняшний макроэкономический вызов Полубояринов видит в радикальном развороте логистики на 180 градусов. Если раньше производители везли грузы на Запад, то теперь поток переориентирован на Восток. По мнению экс-главы «Аэрофлота», это требует колоссальной расчетной работы по созданию новой инфраструктуры: строительству новых портов, крупных распределительных хабов, «сухих портов» и так называемых грузовых деревень. Проекты такого масштаба Полубояринов считает наиболее органичными для себя, подчеркивая, что всегда предпочитал работать в структурированном государственном бизнесе, тесно взаимодействующем с министерствами и правительством, а не в частном секторе. Риски уголовного преследования, существующие для крупных российских топ-менеджеров, Полубояринова не пугают: он считает, что если делать все в соответствии с законом и профессионально оценивать риски, то никаких проблем не возникнет.
