# Как забытые чехлы на трубках Пито едва не погубили Airbus A330 в Брисбене

Источник: https://www.youtube.com/watch?v=vhsospM4fZM
Канал: Air Crash Investigation Игорь Зырянов
Опубликовано: 28.06.2026

---

18 июля 2018 года экипаж Airbus A330 авиакомпании Malaysia Airlines оказался в критической ситуации при вылете из Брисбена (Австралия). Из-за забытых на земле защитных чехлов на трубках Пито пилоты остались без важнейшего параметра — приборной скорости — в самый ответственный момент разбега и взлета.

## 🐝 Смертоносные осы и важность трубок Пито
[[JUMP:01:33]]

Приборная скорость является ключевым параметром для управления самолетом, так как она измеряется на основе набегающего потока воздуха через трубки Пито [01:33]. Напор воздуха создает подъемную силу, и потеря контроля над этим показателем неоднократно приводила к трагическим последствиям:

*   В 1996 году Boeing 757 авиакомпании Birgenair разбился из-за гнезда песочных ос внутри трубки Пито [02:01].
*   В том же году самолет AeroPeru потерпел крушение из-за того, что наземный персонал забыл снять скотч с датчиков после мойки [02:30].
*   Катастрофы Air France (2009) и «Саратовских авиалиний» (2018) также были связаны с обледенением трубок Пито и неверными действиями экипажа в условиях отсутствия данных о скорости [02:53], [03:19].

В аэропорту Брисбена существует специфическая угроза: местные грязевые осы склонны строить гнезда в любых отверстиях, включая авиационные датчики [06:59]. Чтобы обезопасить технику, в этом аэропорту принято надевать защитные чехлы на трубки Пито даже во время коротких стоянок [07:11].

## 🧀 Теория швейцарского сыра в действии
[[JUMP:08:45]]

Игорь Зырянов объясняет инцидент через «модель швейцарского сыра» Джеймса Ризона, где катастрофа происходит, когда «дыры» (ошибки и недостатки) на разных уровнях защиты системы выстраиваются в одну линию [08:45]. В данном случае цепочка ошибок началась задолго до взлета:

1.  **Коммуникационный провал:** Наземный инженер сообщил летному инженеру Malaysia Airlines о надевании чехлов, но тот был занят документацией и не зафиксировал это в журнале [08:05].
2.  **Упущенная возможность:** Позже летный инженер увидел чехлы во время обхода, но решил не вмешиваться в работу местных служб, а при встрече с коллегой забыл уточнить этот вопрос [09:40].
3.  **Отсутствие контроля:** Финальный осмотр самолета не был проведен должным образом. Наземный инженер был отозван на другой борт, полагая, что коллеги завершат обход, но те не получили соответствующих указаний [11:24].
4.  **Халатность капитана:** Командир воздушного судна (КВС) провел внешний осмотр слишком быстро и не заметил ярко-красные чехлы с надписью «Remove before flight» [12:58].

## 🛫 Роковой разбег и потеря контроля
[[JUMP:15:10]]

Когда самолет начал разгон по полосе, система индикации скорости выдала ошибку [15:10]. На самом деле трубки Пито пропускали лишь малую часть воздуха сквозь чехлы, и приборы показывали некорректные данные. Командир, по словам Игоря Зырянова, впал в состояние растерянности и не смог вовремя скомандовать прекращение взлета [15:25].

Второй пилот заметил отсутствие показаний скорости слишком поздно, когда самолет уже приближался к рубежу $V_1$ (скорость принятия решения — 153 узла) [16:18]. Несмотря на предложение второго пилота переключиться на резервный блок данных (ADR), экипаж не принял решения о прерывании разбега и поднял лайнер в воздух [17:08].

## 🚨 Полет «вслепую» и спасительная система BUSS
[[JUMP:18:32]]

Сразу после взлета ситуация осложнилась отключением автомата тяги и автопилота [17:35]. Компьютер перевел управление самолетом в режим *Alternate Law*, при котором многие автоматические защиты отключены, и пилотирование требует особой аккуратности [18:32].

Ключевые моменты аварийного полета:

*   **Связь:** Командир из-за сильного стресса не мог вести радиообмен, поэтому связь с диспетчером взял на себя второй пилот [19:52].
*   **Решение проблемы:** Экипаж принял решение полностью отключить блоки ADR. Это активировало систему индикации BUSS (*Back-Up Speed Scale*), которая аналитически вычисляет примерную скорость на основе угла атаки [21:53].
*   **Посадка:** Спустя час после взлета самолет успешно приземлился в Брисбене [23:03]. Из-за необходимости ручного выпуска шасси створки люков получили повреждения, но никто из 215 пассажиров не пострадал [24:06].

## 📊 Аналитика и выводы расследования
[[JUMP:24:32]]

Австралийское бюро транспортной безопасности (ATSB) классифицировало событие как серьезный авиационный инцидент [24:32]. Основными причинами были названы неготовность пилотов к ситуации и неуверенность командира на этапе разбега [24:44].

По мнению Игоря Зырянова, капитан Malaysia Airlines продемонстрировал низкую стрессоустойчивость и неспособность действовать в нестандартных условиях [29:57]. Автор видео подчеркивает, что стандартная процедура Airbus требует проверки скорости на рубеже 100 узлов [30:25]. Если показания отсутствуют или различаются, взлет должен быть немедленно прекращен.

После инцидента авиакомпания Malaysia Airlines:

*   Разместила в кабинах плакаты-напоминания о проверке трубок Пито [28:01].
*   Изменила порядок технического обслуживания в Брисбене [28:01].
*   Ввела обязательные инструкции для экипажей по действиям при отказе индикации скорости на взлете [28:27].