Электрический транспорт стремительно завоевывает рынок, однако вопрос практичности электромобилей в дальних поездках по-прежнему вызывает жаркие споры. Известный технологический блогер Маркес Браунли (Marques Brownlee) вместе со своей командой провел масштабный эксперимент, устроив реальный забег на 1000 миль между классическим бензиновым кроссовером и двумя популярными электрокарами. Этот тест наглядно продемонстрировал, насколько реальный опыт путешествий на электромобиле зависит не от паспортного запаса хода, а от надежности сопутствующей зарядной инфраструктуры и точности бортового программного обеспечения.
🚗 Участники и правила масштабного эксперимента 0:01
Для того чтобы сделать тест максимально наглядным, команда Маркеса Браунли выбрала три автомобиля с принципиально разными характеристиками:
- Tesla Model S Plaid — флагманский электромобиль, оснащенный 21-дюймовыми колесными дисками, с заявленным паспортным запасом хода около 350 миль (около 563 км). Главное преимущество этого участника — доступ к фирменной закрытой сети быстрых зарядок Tesla Supercharger.
- Ford Mustang Mach-E (модификация California Route 1 Edition) — полностью электрический кроссовер с официальным запасом хода около 305 миль (около 491 км). Этот автомобиль полностью полагается на общественные зарядные сети, главным образом на станции компании Electrify America.
- Audi Q5 — традиционный бензиновый кроссовер, выступивший в качестве контрольного ориентира (эффекта плацебо эксперимента). На полном баке автомобиль способен проехать внушительные 460 миль (около 740 км), обеспечивая максимальную предсказуемость маршрута.
Правила эксперимента были простыми, но строгими: все участники стартуют одновременно из одной точки вблизи студии, где поблизости есть АЗС, станция Tesla Supercharger и терминал Electrify America. Общий кольцевой маршрут длиной в 1000 миль пролегал через Итаку, Лейк-Плэсид, Ниагарский водопад и Скрантон. Участникам было строго запрещено превышать скорость — для всех машин действовал единый жесткий лимит. Для сохранения бодрости духа и безопасности в середине пути (у Ниагарского водопада) была запланирована ночевка в отеле. Главная цель гонки — зафиксировать итоговую временную разницу между тремя типами машин.
🏁 День первый: триумф ДВС и инфраструктурный кошмар сторонних зарядок 3:43
Путешествие на бензиновой Audi Q5 в первый день оказалось максимально предсказуемым и скучным в хорошем смысле слова. Водитель сделал всего одну пятиминутную остановку для дозаправки и отдыха по пути в Лейк-Плэсид, добравшись туда за 4 часа 49 минут. Затем последовали еще два коротких перерыва: 20 минут на обед и 10 минут на повторную заправку и посещение уборной. В итоге бензиновый кроссовер прибыл к Ниагарскому водопаду через 11 часов 8 минут после старта.
Поездка на Tesla Model S Plaid под управлением самого Маркеса Браунли с самого начала пошла по смелому сценарию. Ведущий решил рискнуть и доехать до Лейк-Плэсид через горную местность на одном заряде без промежуточных остановок. Команда даже не остановилась ради фотографии у въездного знака, поскольку батарея была критически разряжена. Tesla доехала до зарядной станции Supercharger на вершине горы буквально «на честном слове» — бортовой компьютер показывал ровно 1 милю (0,3% емкости) оставшегося запаса хода. После получасовой зарядки и перекуса Tesla продолжила путь, сделав до финиша первого дня еще две остановки: одну долгую на 46 минут для полной зарядки и одну быструю восьмиминутную для подстраховки. Общее время Tesla до отеля составило почти ровно 12 часов, а в аккумуляторе оставалось еще около 70 миль запаса хода.
Настоящая драма развернулась вокруг экипажа Ford Mustang Mach-E, обладавшего самым скромным паспортным запасом хода. Первые проблемы начались, когда штатная навигационная система Ford направила электромобиль к терминалу сети Evolved New York, который оказался полностью выведенным из строя. С 36 милями остатка в батарее у команды не оставалось иного выбора, кроме как развернуться и поехать в противоположную сторону — в штат Вермонт, к ближайшей рабочей зарядке. Там экипаж потерял почти два часа. Поняв, что отставание стало катастрофическим, они приняли решение полностью исключить Лейк-Плэсид из своего маршрута и двигаться напрямую на запад к Ниагарскому водопаду.
Однако злоключения Ford на этом не закончились:
- После успешной 41-минутной сессии на одной из станций (зарядившей машину до 80%), в 21:30 команда прибыла на следующую запланированную точку, которая также оказалась сломанной.
- Потратив еще полчаса на поиски, экипаж наткнулся на едва функционирующий терминал так называемой «капельной» (медленной) зарядки, который за полчаса добавил к аккумулятору ничтожные 2% энергии.
- Проехав еще полчаса в режиме строжайшей экономии, Ford на последних 5% заряда добрался до терминала Electrify America, который, к счастью, отработал штатно в течение 46 минут.
В результате Mustang Mach-E добрался до Ниагарского водопада лишь в 00:40 ночи, проведя в пути 16 часов 40 минут — на 5,5 часов больше бензинового автомобиля.
🔄 День второй: работа над ошибками и тактика обхода штатных систем 6:50
Перед стартом второго отрезка пути (длиной около 350 миль) промежуточные результаты подтвердили самые очевидные прогнозы: Audi удерживала лидерство, Tesla отставала от нее всего на полчаса, а Ford безнадежно отставал более чем на 5 часов. Чтобы исправить ситуацию, экипаж Mustang Mach-E решил кардинально изменить стратегию. Они полностью доверились личному опыту использования электромобилей и осознали, что встроенной навигации Ford доверять нельзя. На втором этапе команда полностью игрировала одобряемые системой Ford точки и прокладывала маршрут самостоятельно через сторонние мобильные приложения, нацеливаясь исключительно на проверенные скоростные станции Electrify America.
Эта тактика принесла поразительные результаты. Бензиновая Audi Q5 двигалась без сюрпризов: доехала до знаменитых часов Корнеллского университета в Итаке, сделала 10-минутную остановку на заправку, через час прервалась на 10 минут на обед (без залива топлива), доехала до Скрантона и финишировала. Второй день занял у бензинового авто 7 часов 51 минуту.
Tesla Model S Plaid, выехав из отеля с низким зарядом (70 миль), сразу направилась на 15-минутную зарядку в Чиктовагу. Затем последовала 25-минутная сессия в Итаке, фотосессия, промежуточный заезд в Скрантон и финальная остановка на обед и зарядку в Бартонсвилле. Итоговое время Tesla на втором этапе составило ровно 8 часов — отставание от бензинового авто составило менее 10 минут.
Экипаж Ford Mustang Mach-E во второй день двигался практически в темпе лидеров. На первой зарядке в Ватерлоо один из терминалов не сработал, но соседний оказался исправен, обеспечив 32-минутную сессию. После фото в Итаке и короткой остановки на кофе у Скрантона команда заехала на скоростную станцию Electrify America. Там из четырех столбиков три были сломаны, но один рабочий позволил им заряжаться в течение 32 минут. В итоге Ford вернулся в студию с результатом 8 часов 49 минут, отстав от Tesla всего на полчаса.
📊 Анализ результатов: сколько времени на самом деле отнимает зарядка? 9:15
Подводя итоги 1000-мильного заезда, Маркес Браунли подчеркнул, что на итоговые цифры влияет множество переменных, включая трафик, скорость фотосессий на контрольных точках и индивидуальный стиль вождения, поэтому к результатам стоит заложить погрешность в размере плюс-минус 10%.
Финальные расчеты показали, сколько именно чистого времени добавляет электромобиль на дистанции в 1000 миль по сравнению с бензиновым транспортом:
- Tesla Model S Plaid увеличила время поездки всего на 1 час 32 минуты.
- Ford Mustang Mach-E суммарно добавил к путешествию 7 часов 32 минуты. При этом показательно, что 6,5 часов этого отставания пришлись на кошмарный первый день, а во второй день (при ручном управлении маршрутом) задержка составила всего 1 час 3 минуты.
По мнению Маркеса Браунли, данный эксперимент кристаллизовал очевидный вывод: инфраструктура и опыт дальних поездок на автомобилях Tesla в США в настоящее время находятся на недосягаемом для конкурентов уровне. Однако, как отмечает ведущий, кроется это вовсе не в емкости батарей или техническом превосходстве моторов, а в плоскости софта и точности информирования водителя.
🗺️ Проблема «бумажного» запаса хода и логика автопроизводителей 10:34
Как объясняет Маркес Браунли, важным открытием теста стало то, как разные производители подходят к отображению запаса хода на приборной панели. По его словам, Tesla выводит на экран максимальный показатель, рассчитанный по методике EPA (который опирается на идеальные условия и преимущественно шоссейное движение). В реальной жизни добиться идеальной температуры за окном, идеального рельефа и отсутствия встречного ветра практически невозможно.
В результате реальный запас хода Tesla тает на глазах быстрее, чем машина покрывает мили по трассе. В ходе первого этапа поездки со стопроцентного заряда батареи (паспортные 345 миль) до финиша в Лейк-Плэсид машина проехала физически лишь 293 мили, потратив почти весь заряд. Таким образом, разница между «бумажным» обещанием и суровой реальностью составила весомые 15%. Маркес Браунли утверждает, что опытные владельцы Tesla давно научились калибровать эти данные в уме: если машина пишет, что осталось 40 миль, то искать зарядку нужно строго в пределах следующих 30 миль, особенно зимой, так как прогрев батареи требует колоссальных энергозатрат.
Совершенно иную философию демонстрирует концерн Ford и некоторые другие бренды (например, Porsche с их моделью Taycan). Бортовой компьютер Mustang Mach-E показывает крайне консервативные цифры, которые автомобиль на практике регулярно превосходит. По словам Браунли, автопроизводители калибра Ford используют подход «обещай меньше, давай больше», чтобы избавить клиента от лишней тревоги. В качестве примера он привел грядущий пикап Ford F-150 Lightning, чей паспортный запас хода рассчитывался с учетом 1000 фунтов (около 450 кг) груза в кузове, а значит, пустая машина уедет значительно дальше заявленного. В итоге, несмотря на формальную разницу на бумаге (345 миль у Tesla против 305 у Ford), реальный физический запас хода этих машин при одинаковом темпе движения оказывается практически идентичным.
🔌 Битва инфраструктур: вертикальная интеграция против хаоса 13:45
Ключевым фактором, предопределившим победу Tesla над Ford в первый день, стала именно зарядная сеть. Ведущий сравнивает текущее положение дел на рынке электромобилей с вечным противостоянием проприетарного разъема Apple Lightning и открытого стандарта USB Type-C.
Фирменная сеть Tesla Supercharger (включающая более 1100 станций в США) полностью принадлежит компании и строится по строгим внутренним спецификациям под конкретные автомобили. Главный триумф Tesla заключается в софте. Когда водитель строит маршрут на большом экране Tesla, система не просто прокладывает путь через зарядки и рассчитывает время сессий, она в реальном времени транслирует исчерпывающие данные:
- общее количество зарядных столбиков на каждой станции;
- максимальную скорость выдачи тока;
- количество неисправных терминалов в данный момент;
- точное число стоек, которые прямо сейчас заняты другими автовладельцами.
С другой стороны находится Ford со своей агрегированной сетью FordPass Charging Network. В рекламных буклетах Ford заявляет, что обладает крупнейшей сетью зарядок в Северной Америке, однако, как подчеркивает Браунли, это лукавство и чистый маркетинг. Ford не строит заправки сам, а лишь объединяет под одной платежной оболочкой приложения множество сторонних операторов. Да, туда входят прекрасные скоростные терминалы Electrify America мощностью до 350 кВт, но туда же валом сыплются медленные, заброшенные и сломанные станции. Из-за колоссального коммуникационного разрыва между сторонними операторами и софтом Ford, бортовой компьютер автомобиля банально не знает, что станция закрыта на ремонт или отключена от сети. Именно это едва не привело к критической остановке Ford Mustang Mach-E посреди трассы в первый день.
💰 Финансовая сторона вопроса 17:14
В рамках эксперимента команда Маркеса Браунли также скрупулезно подсчитала финансовые расходы на заправку и зарядку всех трех автомобилей при условии старта со 100% емкостью энергии. Несмотря на то, что тестовые электромобили имели бонусные бесплатные лимиты на зарядных станциях, ведущий пересчитал затраченные киловатты по средним коммерческим тарифам быстрых зарядок, которые на тот момент составляли от 30 до 35 центов за кВт·ч.
Итоговые затраты на преодоление 1000-мильного маршрута распределились следующим образом:
- Audi Q5 (Бензин): $84.79 spent на покупку топлива.
- Tesla Model S Plaid (Электричество): $66.35 виртуальной стоимости зарядных сессий.
- Ford Mustang Mach-E (Электричество): $61.25 фактического списания с баланса аккаунта.
Электричество ожидаемо оказалось выгоднее бензина, однако разница не выглядит фантастической, если использовать исключительно коммерческие скоростные терминалы на автомагистралях.
🔮 Будущее дальних поездок на электромобилях 18:06
Маркес Браунли резюмирует: если вы приобретаете электромобиль для ежедневных поездок по маршруту «дом-работа» и имеете возможность каждую ночь заряжать его в собственном гараже до 100%, то все описанные инфраструктурные проблемы вас вообще не коснутся. Однако для тех, кто регулярно отправляется в дальние путешествия или совершает ежегодные масштабные автопробеги, качество зарядной сети выходит на первый план.
Ситуация в индустрии меняется стремительно. Скорость зарядных станций растет, их количество по всему миру увеличивается, а автопроизводители готовят к релизу новые типы аккумуляторов (включая ожидаемые элементы формата 4680), способные существенно раздвинуть рамки автономности. По словам ведущего, будет крайне любопытно повторить этот масштабный эксперимент через год или два, чтобы наглядно оценить темпы прогресса неоперенной индустрии электромобилей.
