Будущее автономного транспорта часто представляют как резкий переход от обычных машин к беспилотникам, однако эксперты индустрии видят этот процесс иначе. В подкасте a16z ведущая Сонал Чокши обсуждает состояние отрасли в 2019 году с основателями компании Applied Intuition — Казером Юнисом (бывшим операционным директором Y Combinator) и Питером Людвигом. Собеседники анализируют, почему автономия — это не только технологический вызов, но и вопрос глобального капитализма, национальных интересов и борьбы между культурой Детройта и Кремниевой долины.
📱 Аналогия с мобильной революцией: 2005-й год для беспилотников 1:07
По мнению Казера Юниса, текущее состояние индустрии автономных транспортных средств (AV) напоминает положение дел в мобильных технологиях в 2005 году . В то время уже существовали смартфоны вроде Blackberry или Motorola RAZR, но никто не мог точно предсказать появление iPhone и последующий взрыв рынка мобильных приложений.
Спикеры выделяют несколько параллелей:
- Борьба за таланты: Сейчас инженеры по робототехнике ценятся так же высоко, как разработчики под iOS и Android в 2010 году . Компании вроде Uber и Waymo в свое время буквально «поглощали» целые университетские кафедры робототехники, например, в CMU .
- Дивиденды смартфонов: Питер Людвиг отмечает, что современная автономия стала возможной благодаря «мирным дивидендам смартфонных войн» . Массовое производство дешевых GPS, инерциальных датчиков и процессоров для телефонов создало цепочку поставок, на которой теперь строятся беспилотники.
- Постепенность изменений: Юнис цитирует Билла Гейтса: «За два года ничего не меняется, но через десять лет мир становится другим» . По его прогнозу, через 10 лет технологии автономии станут обыденным товаром (commodity).
Участники дискуссии подчеркивают, что «момент iPhone» для автономии — это не день презентации устройства, а период 2012–2013 годов, когда появились Instagram, Uber и WhatsApp . Для беспилотников таким моментом станет время, когда обычный человек, не связанный с IT, впервые воспользуется автономным шаттлом или получит посылку от робота .
🚦 Пять уровней автономии: реальность 2019 года 10:03
Питер Людвиг дает подробную классификацию уровней автономности, принятую в индустрии:
- Уровень 0: Обычные машины с ABS и системами контроля тяги, которые «не видят» мир .
- Уровень 1: Адаптивный круиз-контроль (машина сама тормозит и разгоняется) .
- Уровень 2: Комбинация удержания в полосе и круиз-контроля. Пример — Tesla Autopilot . Сейчас внедряется уровень «2+», позволяющий автоматически проезжать развязки и съезды под присмотром водителя .
- Уровень 3: Спорная категория, где водитель может не смотреть на дорогу, но должен быть готов перехватить управление по сигналу. Многие компании (например, Waymo) стараются избегать этого уровня из-за опасности момента передачи контроля .
- Уровень 4: Полная автономия в ограниченной зоне (Geo-fencing). Это роботакси Waymo в Аризоне или складские роботы .
- Уровень 5: Теоретический идеал — машина, способная ехать везде, где проедет человек. По словам Людвига, сейчас никто в индустрии даже не близок к этой цели .
Юнис добавляет, что автономия — это не только роботакси. Она развивается в разных вертикалях: шаттлы для кампусов, беспилотные грузовики, сельскохозяйственная техника (у John Deere полуавтономные системы работают уже десятилетие) и складские роботы .
🏗 Инфраструктура и симуляция: зеркальные миры 21:24
Applied Intuition позиционирует себя как инфраструктурную компанию. Казер Юнис объясняет разницу между старым и новым подходом к моделированию: раньше симуляция использовалась для создания «железа» (турбин, мостов), а теперь — для создания софта .
Ключевые тезисы об инфраструктуре AV:
- Reality in the loop: В отличие от видеоигр, симуляция для AV постоянно подпитывается данными из реального мира, создавая нелинейную петлю обратной связи .
- Сложность сценариев: На трассе количество сценариев конечно, но на перекрестке в городе оно бесконечно. Симуляция позволяет тестировать миллионы вариантов поведения агентов (пешеходов, других машин) .
- Избавление от «железных» оков: Современные облачные вычисления позволяют «тратить биты», чтобы имитировать сложные физические системы в масштабах, недоступных человеческому восприятию .
При этом Людвиг признает границы метода: симуляция никогда не будет идеальной копией реальности, но она должна быть «достаточно хорошей для разработки», чтобы давать высокую уверенность в поведении системы .
🏢 Капитализм и цепочки поставок: Detroit vs Silicon Valley 24:30
Один из главных споров в индустрии — стоит ли строить «вертикальную» компанию (как Apple, делающую всё сама) или использовать горизонтальную модель поставщиков. Юнис уверен, что капитализм неизбежно приведет к специализации .
Он приводит историческую аналогию: 100 лет назад Генри Форд владел каучуковыми плантациями и сталелитейными заводами, чтобы делать машины. Со временем отрасль перешла к модели General Motors (Альфред Слоун), где тысячи поставщиков соревнуются за создание лучших компонентов .
Основные выводы о структуре рынка:
- Покупка против разработки: Компании должны покупать готовые карты и датчики у специализированных игроков, чтобы распределять R&D расходы на весь рынок, а не нести их в одиночку .
- Ядро компетенции: Единственное, на чем AV-компания должна фокусироваться максимально жестко — это алгоритмы . Все остальное — это «холмы, которые нужно оставить», чтобы выиграть главную битву.
- Слияние культур: Юнис и Людвиг сами выросли в Детройте в семьях потомственных автостроителей . Они считают, что автономия невозможна без объединения производственных мощностей Детройта и софтверного гения Кремниевой долины .
🌍 Геополитика и регулирование: национальные интересы 34:36
Собеседники отмечают, что автомобиль — это глубоко эмоциональный и националистический продукт. Юнис утверждает, что правительство Германии никогда не позволит Waymo полностью захватить рынок, уничтожив BMW и Daimler . То же самое касается Японии (Toyota), Кореи (Hyundai) и Китая.
Регуляторный аспект:
- Лаборатории инноваций: В США штаты выступают в роли площадок для экспериментов. Аризона пошла на риск, разрешив тесты, и стала лидером, несмотря на трагические инциденты .
- Реальные последствия: В автопроме за ошибки софта инженеры могут попасть в тюрьму (как это было в скандале с дизельгейтом Volkswagen), что накладывает на разработчиков AV огромную ответственность .
- Разные оттенки капитализма: Китайский, европейский и американский подходы к регулированию будут различаться, и США нужно сохранять баланс между безопасностью граждан и поддержкой инноваций, чтобы не проиграть в глобальной гонке .
🌌 Финал: демократизация автономии 45:52
В завершение Казер Юнис приводит аналогию из книги «Пять эпох Вселенной» о физике вечности . Он предполагает, что через 15 лет создание беспилотного автомобиля станет таким же простым делом, как сегодня — запуск мобильного приложения .
Если сейчас создание AV требует миллиардных инвестиций и тысяч инженеров, то в будущем, благодаря коммодитизации алгоритмов и инструментов симуляции, мы можем увидеть «автономное приложение» даже для таких нишевых задач, о которых сегодня никто не задумывается. Это и будет настоящей демократизацией технологий передвижения .
