Снятие стигмы с темы неопознанных аномальных явлений (НАЯ, или UAP) открывает новые вызовы для национальной безопасности и стабильности воздушного пространства. Бывший пилот ВМС США Райан Грейвс в интервью научно-популярному каналу Event Horizon делится уникальным опытом встреч с неизвестными объектами во время боевого дежурства и рассказывает о работе своей профильной организации Americans for Safe Aerospace. Главный акцент дискуссии смещен с конспирологических теорий на прагматичный анализ авиационных рисков, несовершенство радарных фильтров и необходимость системного сбора данных гражданскими ведомствами.
⚓ Будни палубной авиации: от катапульты до посадки 1:33
Профессия пилота истребителя FA-18F Super Hornet, по словам Райана Грейвса, требует колоссальной концентрации, из-за чего романтика полета со временем неизбежно уступает место тяжелой и рутинной работе. За 11 лет службы в составе ВМС США Грейвс прошел через множество опасных ситуаций, однако самым стрессовым элементом пилотирования он называет посадку на авианосец. При взлете с использованием катапульты пилот практически не управляет процессом: после проверки всех систем он отпускает ручку управления, хватается за специальный поручень на уровне глаз и просто доверяет технике. Напротив, при возвращении на корабль малейшая ошибка на любом этапе глиссады может стать фатальной, а напряжение не спадает даже после зацепа за тормозной трос, поскольку руление в ночное время происходит в опасной близости от края палубы.
Исторический экскурс показывает, что пилотам времен Второй мировой войны на винтовых самолетах в чем-то было даже проще, несмотря на отсутствие угловой палубы на старых авианосцах. Как отмечает Грейвс, у них был шире коридор допустимых отклонений при касании, хотя общие последствия аварий оставались крайне тяжелыми. Modern-дежурства строятся иначе:
- Стандартный цикл службы (Sea Duty) длится от 3 до 3,5 лет, в течение которых экипаж находится в постоянной боевой готовности к развертыванию.
- Непосредственно в море авиаторы проводят суммарно от 18 до 24 месяцев.
- Длительность одного боевого похода (круиза) варьируется от 7 до 13 месяцев в зависимости от оперативных нужд флота.
Особую опасность представляет так называемый цикл подготовки (workup cycle) перед выходом на службу: пилоты покидают базу на месяц или более каждые полтора-два месяца, отрабатывая сложнейшие маневры в условиях, которые зачастую оказываются опаснее самого дежурства.
🛸 Неопознанные явления как прямая угроза полетам 5:59
Авианосные ударные группы ВМС США регулярно становятся объектами наблюдения со стороны других государств в международных водах, например, в Японском море или на Ближнем Востоке. Однако традиционный иностранный шпионаж и радиоэлектронная борьба ведутся скрытно и на дистанции. Поведение объектов, классифицируемых как НАЯ, принципиально отличается от действий стандартных разведывательных платформ. Райан Грейвс утверждает, что неизвестные аппараты действуют демонстративно, проникают непосредственно в закрытое воздушное пространство тренировочных зон и сближаются с американскими истребителями.
На макроуровне в период 2014–2015 годов аномальная активность была четко локализована вокруг военных полигонов у Восточного побережья США, хотя объекты полностью игнорировали внешние границы этих зон. При этом на микроуровне, в масштабе непосредственного контакта, Грейвс не зафиксировал признаков осознанного маневрирования в ответ на действия конкретного истребителя или попыток пойти на прямой визуальный контакт.
Инструментальный анализ встреч усложняется спецификой бортовых систем FA-18F. Радары самолета заточены под поиск классических целей со строго определенными типами волновых сигналов. Когда на экранах отображались признаки радиоэлектронного глушения, это, по мнению Грейвса, не обязательно указывало на агрессивное воздействие со стороны НАЯ. Вероятнее всего, излучаемый или отражаемый объектами сигнал модифицировался таким образом, что бортовой компьютер ошибочно интерпретировал его как помеху. В инфракрасном спектре (FLIR) аномалии иногда выглядели так, словно в сторону американского самолета светили мощным ИК-фонарем, что могло служить непреднамеренной маскировкой.
📊 Физика аномалий и официальная статистика AARO 12:01
Несмотря на отсутствие явных попыток коммуникации, поведение неизвестных объектов указывало на скоординированный характер действий. Пилоты фиксировали полеты НАЯ в строгих построениях, мгновенные развороты на высоких скоростях и движение по замкнутым круговым траекториям.
Грейвс опирается на официальные данные, озвученные доктором Шоном Киркпатриком, бывшим руководителем Общедоменного управления по разрешению аномалий (AARO) при Министерстве обороны США:
- Около 50% всех зафиксированных ведомством случаев приходится на сферические объекты.
- Скорость движения этих сфер варьируется от полного зависания (0,0 Маха) до сверхзвуковых 2,0 Маха (около 2400 км/ч).
С точки зрения аэродинамики, сфера не приспособлена для полетов на сверхзвуке. У этих объектов отсутствуют видимые рули управления, воздухозаборники, выхлопные сопла или лопасти. Они способны удерживать высокую скорость и совершать энергоемкие маневры на протяжении такого времени, которое исключает использование известных человечеству типов топливных элементов или аккумуляторов. Райан Грейвс подчеркивает, что истребитель FA-18F создавался как боевая платформа для противодействия авиации противника, а не как исследовательская лаборатория, поэтому сбор детальных физических параметров НАЯ силами военных пилотов крайне затруднен.
✈️ Слепая зона гражданской авиации и позиция FAA 18:12
Проблема НАЯ выходит далеко за рамки военных ведомств. Согласно докладам AARO и независимых исследовательских групп NASA, основная масса аномальных объектов фиксируется на высоте ниже 30 000 футов (около 9100 метров). Это критическая зона, поскольку именно на этих эшелонах проходит подавляющее большинство маршрутов коммерческой гражданской авиации. Грейвс допускает наличие ошибки наблюдения (из-за высокой плотности самолетов в этом секторе), однако факт остается фактом: НАЯ регулярно пересекают гражданские коридоры.
Гражданские пилоты сообщают Грейвсу о ситуациях, когда им приходилось координировать действия с диспетчерами и соседними бортами, чтобы избежать столкновения с неопознанными объектами. Другие экипажи на высоте 40 000 футов наблюдали аномалии далеко над собой, выполнявшие необъяснимые маневры. Даже если инцидент не заканчивается авиакатастрофой, появление неизвестного объекта служит мощнейшим отвлекающим фактором для экипажа.
Долгое время в авиации отсутствовала адекватная система реагирования:
- Внутри ВМС США не было структуры для обработки таких рапортов. Пилоты отправляли отчеты в Систему отчетности по безопасности полетов (ASRS), которая является лишь архивной базой данных и не ведет расследований.
- Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) официально дистанцируется от проблемы. На открытых слушаниях NASA представитель FAA заявил, что ведомство не считает сбор и анализ отчетов пилотов о НАЯ своей задачей.
- Поступающие от авиадиспетчеров ежемесячные рапорты FAA без детального изучения перенаправляет в сторонние общественные организации, такие как MUFON.
🎈 Уроки «Баллон-гейта» и геометрия неизвестного 22:53
Инцидент с китайским аэростатом-шпионом и последующее уничтожение нескольких частных метеозондов над территорией США («Баллон-гейт») Грейвс считает частью одной большой проблемы — высокого уровня неопределенности в национальном воздушном пространстве. Обнаружение этих объектов произошло только после того, как военные изменили настройки фильтрации радиолокационных станций. Ранее радары намеренно отсекали медленно движущиеся или неподвижные цели, чтобы не перегружать экраны операторов гражданскими объектами и птицами. Как только фильтры отключили, небо оказалось заполнено неучтенными аппаратами.
В практике самого Грейвса был критический случай, когда пилоты его эскадрильи едва не столкнулись с НАЯ на входе в рабочую зону Whiskey 72 (примерно в 50 милях от побережья). Объект неподвижно завис прямо на GPS-координатах точки входа на высоте 12 000 футов, где все истребители традиционно выстраиваются в очередь для начала маневров. Два самолета прошли от него на расстоянии всего 150 футов (около 45 метров).
Ведущий пилот успел рассмотреть объект и описал его как темно-серый или черный куб, находящийся внутри прозрачной сферы. Углы куба соприкасались с внутренней поверхностью этой сферы. Грейвс отмечает, что аналогичную форму («куб в сфере») впоследствии описывали не менее 15 других военных летчиков в своих рапортах, рассекреченных в рамках закона FOIA. Гипотезу о том, что это могли быть секретные американские разработки (так называемый инцидент «синие против синих»), Грейвс считает несостоятельной: расследования длятся уже девять лет на уровне Конгресса, и проведение подобных опасных испытаний в зонах плановых полетов авиации флота выглядит немыслимым.
🌍 Объединение усилий: Americans for Safe Aerospace 39:33
Проблема носит международный и межведомственный характер. Грейвс подтверждает, что получает конфиденциальные сообщения от пилотов из других стран-союзниц США по НАТО, а также от летчиков ВВС США, чьи радары обладают аналогичной чувствительностью. Однако ВВС предпочитают хранить молчание и не участвовать активно в публичном процессе, запущенном Конгрессом, что Грейвс называет деструктивной позицией на фоне выявленных уязвимостей с аэростатами.
Для преодоления кризиса подотчетности Райан Грейвс создал некоммерческую организацию Americans for Safe Aerospace (safeaerospace.org). Ее цели:
- Создание легальных, безопасных и дестигматизированных каналов для подачи рапортов гражданскими и военными пилотами.
- Лоббирование нормативных актов в Конгрессе США для обязательного расследования инцидентов силами профильных ведомств.
- Привлечение научного и инженерного сообщества к анализу технологических аспектов НАЯ.
Параллельно Грейвс запустил проект The Merged Podcast, ставший безопасной площадкой, где пилоты могут открыто обсуждать увиденное с коллегами и учеными (среди которых астрофизик Ави Лёб и экономист Робин Хансен), не опасаясь за свою карьеру и не рискуя стать объектом насмешек в СМИ.
