Бывший пилот ВМС США Райан Грейвс поднимает критически важный вопрос безопасности полетов, связанный с неопознанными аномальными явлениями (НАЯ/UAP). В интервью для канала Event Horizon он подробно описывает, как военные и гражданские летчики регулярно сталкиваются с неизвестными объектами в воздухе, и почему государственные институты больше не могут игнорировать эту проблему. Созданная Грейвсом некоммерческая организация Americans for Safe Aerospace призвана сломать стену стигмы и объединить усилия пилотов, ученых и политиков для систематического анализа воздушного пространства.
⚓ Будни палубной авиации: от катапульты до посадки 0:26
Райан Грейвс посвятил службе в ВМС США десять лет в качестве пилота истребителя F/A-18F Super Hornet, приняв участие в операциях «Несокрушимая свобода» (Enduring Freedom) и «Внутренняя решимость» (Inherent Resolve). Отвечая на вопрос о том, приносит ли полет на боевом истребителе постоянный прилив адреналина, Грейвс признает, что со временем это трансформируется в рутинную, хотя и крайне тяжелую работу. По его словам, поддержание пиковой формы требует колоссальной концентрации, и иногда пилоты даже испытывают облегчение, если вылет отменяется из-за плохой погоды.
Сравнивая элементы взлета и посадки на авианосец, Грейвс выделяет посадку как наиболее опасный процесс:
- При взчете с катапульты после всех проверок пилот отдает салют офицеру, убирает руки со штурвала, хватается за поручень на уровне глаз и полностью доверяется автоматике.
- При посадке у пилота остается возможность совершить критическую ошибку вплоть до самого последнего мгновения касания палубы.
- Даже после успешного приземления в ночное время пилоты вынуждены рулить в опасной близости от края палубы, что исключает возможность расслабиться.
Стандартный цикл службы пилота палубной авиации строится по жесткому графику:
- Период боеготовности (sea duty) длится от 3 до 3,5 лет, в течение которых пилот может быть развернут на миссии.
- В среднем авиатор проводит в походах от 18 до 24 месяцев из этого трехлетнего окна.
- Длительность одного непрерывного похода на корабле составляет от 7 до 13 месяцев в зависимости от оперативных нужд флота.
- Подготовительный цикл (workup) перед развертыванием занимает до 6 месяцев и считается более опасным, чем сама служба, требуя ежемесячных выходов в море на несколько недель.
🛸 Угрозы в воздухе: традиционный шпионаж против НАЯ 5:59
В ходе выполнения задач ударные группы авианосцев регулярно сталкиваются с попытками ведения разведки со стороны других государств. Грейвс отмечает, что в условиях современной радиоэлектронной и кибервойны иностранные противники действуют скрытно и обычно не используют малые воздушные объекты для наблюдения в непосредственной близости от американских сил. Основные операционные зоны ВМС располагаются в международных водах примерно в 100 милях от побережья США, а также в Японском море и на Ближнем Востоке.
В отличие от предсказуемой тактики иностранных разведок, поведение неопознанных аномальных явлений (НАЯ) носит демонстративный характер. По мнению Грейвса, НАЯ буквально действуют «перед носом» у военных пилотов, заходя в закрытое воздушное пространство и сближаясь с истребителями, что не укладывается в логику классического сбора разведданных.
Анализируя наблюдения 2014–2015 годов, Грейвс выделил два уровня поведения объектов:
- Макроуровень: действия объектов были четко привязаны к военным тренировочным зонам, однако они полностью игнорировали внешние границы этих зон, свободно пересекая их по своему усмотрению.
- Микроуровень: в непосредственной близости объекты не проявляли явной реакции на отдельные истребители, не пытались зеркально повторять их движения или идти на прямой контакт.
Пилоты фиксировали объекты с помощью бортовых сенсоров, но при сближении зачастую не могли увидеть их визуально. Грейвс подчеркивает, что до сих пор неизвестно, чем это обусловлено: ошибкой пилотирования, технологиями маскировки (клокинга) или способностью объектов уклоняться в последнюю секунду.
📡 Радары, помехи и аномальная физика «невозможных» объектов 10:30
Взаимодействие приборов истребителя F/A-18 с неизвестными объектами представляет собой сложную техническую проблему. Бортовой радар разработан для поиска самолетов, излучающих определенные типы волн. Грейвс объясняет, что индикация «глушения» радара со стороны НАЯ не обязательно указывает на преднамеренную атаку: возможно, отраженный от объектов сигнал искажается таким образом, что система интерпретирует его как помеху. При этом тепловизионные сенсоры фиксировали сигналы, напоминающие направленный на истребитель инфракрасный фонарь, что может быть элементом оптической маскировки.
Несмотря на отсутствие прямой коммуникации, объекты демонстрировали признаки скоординированного интеллектуального управления:
- Полеты в устойчивых формациях;
- Мгновенное изменение направления движения на высоких скоростях;
- Выполнение организованных маневров по круговой траектории или схеме «ипподром».
Грейвс ссылается на официальные данные доктора Шона Киркпатрика, возглавлявшего Управление по разрешению аномалий во всех доменах (AARO) министерства обороны США. Согласно отчетам AARO, около 50% исследуемых случаев приходится на сферические объекты, перемещающиеся на скоростях от 0 до 2 чисел Маха (около 1500 миль в час).
По оценке Грейвса, с точки зрения физики такие характеристики вызывают серьезные вопросы: сфера лишена аэродинамических свойств, у объектов отсутствуют видимые двигатели, винты или выхлопные шлейфы, при этом они способны маневрировать без видимого теплового или фрикционного взаимодействия с атмосферой. Пилот подчеркивает, что истребитель F/A-18 спроектирован для перехвата самолетов противника, а не для научных исследований аномальных явлений, что усложняет сбор чистых данных.
✈️ Риски для гражданской авиации и дисфункция FAA 15:46
Основной массив данных, запустивший текущие законодательные процессы в США, сформировался благодаря рапортам военных пилотов, начавшимся в 2018 году. Грейвс настаивает, что изоляция проблемы от спекуляций об их происхождении позволяет собирать ценную статистику по частоте, локации и механизмам обнаружения угроз. По его мнению, большинство объектов со временем окажутся прозаическими явлениями или разведывательными платформами противника, использующими бреши в системе контроля воздушного пространства.
Проблема напрямую затрагивает гражданский сектор:
- Коммерческие пилоты регулярно наблюдают аномальные объекты во время рейсов.
- По данным независимой исследовательской группы NASA и AARO, большинство инцидентов фиксируется на высоте ниже 30 000 футов, где проходит основной поток гражданской авиации.
- Экипажи на высоте 40 000 футов также сообщают об объектах, выполняющих сложные маневры на недосягаемом для пассажирских лайнеров эшелоне.
Грейвс утверждает, что подобные инциденты создают опасный фактор отвлечения внимания пилотов. Однако в гражданской авиации отсутствует безопасная среда для сообщений о НАЯ, а пилоты боятся карьерных последствий из-за стигматизации темы.
До недавних слушаний в Конгрессе внутри ВМС также отсутствовали каналы для подобных отчетов. Единственным выходом было направление рапортов через Систему отчетности по безопасности полетов (ASRS), которая является пассивной базой данных и не предполагает расследований.
Позиция Федерального управления гражданской авиации США (FAA) вызывает критику со стороны Грейвса. Представитель ведомства на открытом заседании NASA заявил, что FAA не считает своей задачей сбор и расследование отчетов пилотов о НАЯ. Ведомство получает ежемесячные рапорты от диспетчеров, но просто перенаправляет их в сторонние общественные организации, такие как MUFON, не проводя внутреннего анализа.
🎈 Проблема неопределенности: от «Куба в сфере» до фильтров радаров 22:50
Грейвс предлагает рассматривать проблему НАЯ и инциденты вроде «Баллонного кризиса» (обнаружение китайских аэростатов-шпионов и частных зондов) в рамках единой концепции — борьбы с неопределенностью в воздушном пространстве. Его организация Americans for Safe Aerospace оперирует терминами «некоррелированные цели» и «необозначенные объекты». По словам Грейвса, США контролируют свое небо значительно хуже, чем предполагалось ранее, поскольку радары военного и гражданского назначения долгое время использовали программные фильтры, отсекавшие объекты с низкой или нулевой скоростью для концентрации на реактивных самолетах. Как только фильтры были скорректированы, воздушное пространство оказалось заполнено посторонними объектами.
Одним из самых загадочных и часто фиксируемых материальных свидетельств стал объект, получивший описание «куб внутри прозрачной сферы». Грейвс лично не видел его глазами, хотя приборы фиксировали захват цели на расстоянии менее 500 футов. Инцидент произошел с двумя истребителями его эскадрильи, когда объект пролетел ровно между ними на дистанции около 150 футов от ведущего самолета. Ведущий пилот описал его как темно-серый или черный куб, вершины которого касались внутренней поверхности прозрачной сферы.
Характеристики этого инцидента указывают на аномальное поведение:
- Объект находился в фиксированной GPS-точке прямо на входе в тренировочную зону Whiskey 72 на высоте 12 000 футов.
- В отличие от аэростатов, объект оставался абсолютно неподвижным без каких-либо растяжек или видимых креплений.
- На сегодняшний день более 15 пилотов официально задокументировали аналогичную форму («куб в сфере»), причем последние рапорты датируются прошлым годом.
🎙️ Снятие стигмы: подкаст Merged и инициатива на Капитолийском холме 35:54
Гипотезу о том, что НАЯ являются секретными американскими разработками («синие против синих»), Грейвс считает нерациональной. Он указывает, что если бы это были секретные программы США, то проведение официальных расследований, вовлечение Конгресса и принятие законов на протяжении девяти лет выглядели бы абсурдно. Кроме того, исторические отчеты о подобных объектах восходят к 1940-м годам, когда необходимых технологий не существовало в принципе.
Проблема носит межведомственный и международный масштаб:
- Пилоты ВВС США (Air Force) сталкиваются с абсолютно теми же явлениями, что и моряки, однако руководство ВВС предпочитает избегать участия в публичных процессах, инициированных Конгрессом.
- Грейвс подтверждает наличие закрытых контактов с представителями оборонных ведомств союзных государства, которые фиксируют аналогичные инциденты на своих кораблях.
Для решения проблемы Грейвс запустил подкаст Merged, который стал безопасной платформой для серьезного, рационального диалого между пилотами без медийного хайпа вроде включения саундтрека из «Секретных материалов» на фоне. К проекту уже подключились ученые, включая доктора Ави Лёба (Avi Loeb) и доктора Робина Хансена (Robin Hansen), для поиска технологических решений по идентификации объектов. Через официальный сайт организации safeaerospace.org Грейвс призывает граждан и пилотов регистрировать свою поддержку, чтобы продемонстрировать конгрессменам на Капитолийском холме высокую значимость проблемы для избирателей.
