24 июля 2025 года регулярный рейс авиакомпании «Ангара» по маршруту Хабаровск — Благовещенск — Тында завершился трагедией. Самолёт Ан-24, на борту которого находились 48 человек, потерпел крушение при заходе на посадку, что стало крупнейшей авиакатастрофой в России за последние шесть лет.
✈️ История борта и технические особенности Ан-24 0:40
Разбившийся самолёт Ан-24 был выпущен в 1976 году и на момент катастрофы эксплуатировался уже 49 лет . За свою долгую историю борт сменил несколько авиакомпаний, включая «Ижавиа», Pioneer и Sirius Aero. Его общий налёт составил 58 000 часов, а количество совершённых посадок превысило 38 000 . Несмотря на почтенный возраст, самолёт регулярно проходил ремонт — в среднем раз в шесть лет.
Автор видео Игорь Зырянов отмечает уникальность этой модели:
- Ан-24 — единственный самолёт своей эпохи (производился с 1962 по 1979 годы), который до сих пор массово используется для пассажирских перевозок.
- Его современники, такие как Ил-18, Ил-62, Ту-134 и Ту-154, практически полностью выведены из эксплуатации на регулярных линиях .
- Ближайшим конкурентом по долгожительству является лишь Ан-2 («Кукурузник»).
Интересно, что производство самолёта продолжилось в Китае под названием Xian Y-7 (с 1984 года), а его современная модификация с западной авионикой, Xian MA600, выпускается и сегодня .
👨✈️ Экипаж и подготовка к полёту 3:40
Ранним утром 24 июля в хабаровском аэропорту Новый экипаж начал подготовку к рейсу. Командиром воздушного судна был 61-летний Вячеслав Логвинов — опытный пилот с налётом 11 000 часов, половина из которых пришлась на Ан-24 . Вторым пилотом был 37-летний Кирилл Плаксин (налёт 2 900 часов), который в этом рейсе проходил тренировку для ввода в строй в качестве командира (КВС под наблюдением). Бортмехаником работал 30-летний Владимир Вохминцев .
Первый этап пути до Благовещенска прошёл штатно. Однако вылет в Тынду пришлось отложить на 2,5 часа из-за погодных условий: нижняя граница облаков составляла 180 метров при необходимом минимуме аэродрома в 200 метров . Лишь когда прогноз улучшился до 210 метров, экипаж принял решение о взлёте .
🛰️ Смертельная путаница: QNH против QFE 7:58
Главной причиной последовавшей катастрофы стала путаница в системах отсчёта высоты. В российской авиации сосуществуют два стандарта:
- QFE — давление на уровне аэродрома. При установке этого давления высотомер на земле показывает «0».
- QNH — давление, приведённое к уровню моря. На земле высотомер показывает высоту аэродрома над уровнем моря (превышение) .
Аэродром Тында находится на высоте 616 метров (2020 футов) над уровнем моря . Экипаж использовал давление QNH, то есть их высотомеры отсчитывали высоту от уровня моря. Диспетчер передавал данные в футах (согласно международным нормам для QNH), а пилоты должны были переводить их в метры для своих механических приборов .
Критическая ошибка произошла во время снижения. Второй пилот, глядя в карту, называл высоты в метрах (например, 1100 м и 740 м). Однако на картах эти значения указаны от уровня аэродрома . Пилоты же, имея настройку высотомеров по уровню моря (QNH), снижались до этих цифр «абсолютно».
- Вместо того чтобы лететь на высоте 1716 метров над морем (1100 м над землёй), они снизились до 1100 метров над морем.
- Фактически они оказались на 600 метров ниже положенной траектории .
🚨 Игнорирование предупреждающих систем 11:17
Самолёт был оборудован системой раннего предупреждения о близости земли (СРППЗ). Однако, по невыясненным причинам, экипаж отключил звуковую сигнализацию системы, что категорически запрещено .
В процессе снижения в кабине дважды срабатывал сигнализатор радиовысотомера (на установленных 750 метрах и позже на 45 метрах), но экипаж не прекратил снижение и не перепроверил данные барометрических высотомеров . Даже когда диспетчер заметил, что самолёт идёт «узковато» и, возможно, низко, он не выдал прямого предупреждения об опасной высоте, так как его локатор не отображал точные данные о вертикальном положении борта .
📉 Реконструкция катастрофы и выводы МАК 19:33
На финальном этапе захода экипаж снизился до высоты 140 метров относительно уровня аэродрома, хотя должен был находиться значительно выше . На удалении 13,5 км от ВПП самолёт правым крылом задел деревья на сопке, высота которой составляла 135 метров. С правым креном лайнер пролетел ещё 570 метров, столкнулся с землёй и полностью сгорел . Все 48 человек погибли.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выделил следующие факторы трагедии:
- Отключение звуковой сигнализации СРППЗ экипажем .
- Неподготовленность пилотов к работе с давлением QNH на аэродромах, где используются смешанные стандарты.
- Ошибки при установке задатчиков высоты (вместо 60 метров фактически было выставлено 45) .
- Отсутствие возможности контроля высоты борта со стороны диспетчера.
🎙️ Мнение Игоря Зырянова: системный кризис
[[JUMP:25:55] ]
Игорь Зырянов подверг резкой критике систему регулирования полётов в России. По его мнению, одновременное использование QFE (в метрах) и QNH (в футах или метрах) на горных аэродромах — это «мина замедленного действия» .
Основные тезисы автора:
- Идиотизм отключения систем: Зырянов сравнил действия экипажа с катастрофой Sukhoi Superjet в Индонезии, где пилот также отключил исправную систему предупреждения о столкновении с горой .
- Проблема переходного периода: Россия десятилетиями пытается перейти с советских стандартов (метры, QFE) на международные (футы, QNH), но делает это «кусочками», что создает путаницу для уставших экипажей .
- Необходимость реформ: Автор считает, что переход на QNH и футы должен был быть одномоментным и повсеместным, с обязательной установкой футовых высотомеров на все типы судов .
Зырянов подытожил, что Ан-24 — «супернадёжный» самолёт, способный работать годами в экстремальных условиях, но даже он не может защитить от фатального сочетания человеческого фактора и запутанных процедур .
