«Не садись в самолет, пристегивай его к себе» — этот совет опытного пилота стал философией жизни Тома Копела, прошедшего путь от трудного подростка до элитного летчика-истребителя ВМС США. В этой истории — изнанка службы на палубной авиации, где ночная посадка на авианосец сжигает больше калорий, чем воздушный бой, а мастерство определяется умением быть агрессором, а не жертвой.
🛩️ Из Квинса в кабину истребителя 0:00
Цена службы: Цитата и статистика потерь 0:00
Подкаст открывается сухими, но вескими словами боевой цитаты. Джоко Виллинк зачитывает наградной лист лейтенанта Тома Копела, датированный 14 января 1970 года . В тот день, будучи пилотом реактивного истребителя в составе 142-й истребительной эскадрильи (VF-142) на авианосце USS Constellation, Копел выполнял задание в Юго-Восточной Азии. Несмотря на плотный зенитный огонь и неблагоприятную погоду, он смог точно положить бомбы в цель, уничтожив пять вражеских грузовиков и вызвав серию вторичных взрывов . Эта цитата — лишь один эпизод из бесконечной череды вылетов, которые совершались «день за днем, ночь за ночью, месяц за месяцем» .
Однако за профессионализмом и успехом миссий стояла чудовищная статистика потерь, которую приводит Джоко Виллинк:
- В ходе конфликта было потеряно 532 самолета ВМС ;
- 401 авиатор погиб, 64 пропали без вести;
- 179 человек попали в плен;
- 75 из сбитых машин были тяжелыми истребителями F-4 Phantom .
Том Копел — один из тех, кто не просто выжил в этой мясорубке, но и стоял у истоков пересмотра тактики воздушного боя, которая легла в основу современной подготовки пилотов-истребителей . Несмотря на серьезность темы, Джоко и Том начинают разговор с самых истоков — с того, как формировался характер будущего офицера.
Нетипичное детство: От авиазаводов до классической музыки 3:09
Том Копел родился в августе 1941 года в Квинсе, прямо перед вступлением США во Вторую мировую войну . Его отец, страховой андеррайтер из финансового района Манхэттена, избежал призыва благодаря рождению сына. Хотя Том был совсем маленьким, в его памяти остались яркие образы военных лет. Он вспоминает, как трехлетним ребенком сидел на обочине и смотрел на огромные грузовики, перевозившие фюзеляжи истребителей Grumman F6 с заводов на Лонг-Айленде . Тогда он и представить не мог, что когда-нибудь сам поднимет подобную машину в воздух.
Школьные годы Копела были далеки от образа примерного ученика. «Я ненавидел школу», — признается он . Будучи гиперактивным ребенком, Том часто оказывался в центре дисциплинарных разбирательств. Одна из его учительниц даже отсаживала его в отдельную смежную комнату, оставляя дверь приоткрытой лишь на десять дюймов, чтобы он мог видеть классную доску, но не мешал остальным . Несмотря на проблемы с поведением, он был развит не по годам: Том научился читать еще в четыре года и постоянно поглощал книги .
В подростковом возрасте Том сочетал в себе, казалось бы, несовместимые черты. С одной стороны, он был крупным парнем и успешно играл в американский футбол за школьную сборную . С другой — он категорически не вписывался в поп-культуру 1950-х. В то время как его сверстники фанатели от Элвиса Пресли, Копел считал рок-н-ролл «самой глупой вещью, которую он когда-либо слышал» . Его истинной страстью была классическая музыка — увлечение, которое он сохранил на всю жизнь. Среди его любимых произведений была «Шехеразада» Римского-Корсакова . Его будущая жена даже считала его «подозрительным» из-за такой странной для молодого человека любви к классике .
После школы Том поступил в колледж Олбрайт в Рединге, штат Пенсильвания . Там он изучал экономику и историю. Именно в колледже Копел начал ценить общение с по-настоящему образованными людьми. Он с теплотой вспоминает своих профессоров: строгого филолога-пацифистку, которая спорила с ним об атомной бомбардировке Японии , и эксцентричного преподавателя русской истории по фамилии Кистлер, который непрерывно курил и выбрасывал окурки в открытое окно . К выпускному курсу Том настолько втянулся в академическую среду, что даже не хотел уходить .
Путь в авиацию: Контраст между ведомствами 21:10
Вопрос о военной службе встал перед Томом незадолго до окончания колледжа. У его семьи не было глубоких военных традиций, если не считать двоюродного деда, служившего в последнем конном кавалерийском полку армии США . Решение за сына фактически принял отец. Когда Том признался, что не знает, чем заняться после выпуска, отец спросил: «Почему бы тебе не узнать, не научит ли тебя летать одна из служб?» . Том поначалу сомневался, считая, что в пилоты берут каких-то особенных людей, но отец убедил его попробовать.
Первый опыт общения с военными был разочаровывающим. Том пришел к вербовщику Военно-морских сил (Navy), но наткнулся на полное безразличие. Офицер был грузным, сидел с ногами на столе и явно не проявлял интереса к кандидату . Копел заполнил документы, но ему так никто и не перезвонил.
Совсем иная ситуация ждала его в штабе Военно-воздушных сил (Air Force). Местный вербовщик, вероятно, нуждавшийся в выполнении квоты, проявил максимум энтузиазма: он буквально возил Тома на своей машине по всем инстанциям и помогал заполнять анкеты . В итоге Копел был принят в ВВС. При заполнении списка предпочтений по специальностям он проявил характер. На предложение вписать «штурмана» в качестве второго или третьего варианта, Том ответил отказом. «Я здесь только ради этого», — сказал он и вписал «пилот» во все три графы .
В 1965 году Том отправился в школу подготовки офицеров (OCS) на базу Медина в Сан-Антонио . Там ему пригодилось его музыкальное прошлое. Когда объявили набор тех, кто умеет играть на инструментах, Том, вопреки совету «никогда ни на что не вызываться добровольно», записался в оркестр . Как выяснилось, начальник базы обожал живую музыку на парадах, поэтому участники оркестра освобождались от субботних инспекций ради репетиций . Так, играя на трубе и корнете, Том Копел начал свой путь в военной авиации, который вскоре приведет его в кабину одного из самых мощных самолетов той эпохи.
🎭 От театральных подмостков до ядерного сдерживания 26:17
Выбор пути: между «Центром искусств» и кабиной пилота 26:17
Летом 1964 года жизнь Тома Копела напоминала сюжет классической драмы. В то время как его сверстники готовились к призыву, Том работал в летнем театре, совмещая учебу с актерским мастерством. Будучи членом драматического кружка в колледже, он попал в среду профессионалов, которых описывает как «достойных и серьезных людей», а не «легкомысленных бездельников», какими часто представляют театралов.
Его наставником стал Джерри Ричардс, ветеран Второй мировой войны и опытный актер из Нью-Йорка. Именно Ричардс предложил Копелу попробовать силы в Балтиморе, в только что открывшемся театре Center Stage. Прослушивание требовало 15 минут драмы и 15 минут комедии; Том прошел его успешно и получил предложение вступить в Actors Equity — профессиональный союз актеров. Одной из его значимых ролей стала роль старшего сына в постановке «Жизнь Галилея» Бертольта Брехта, где он работал под руководством Джона Марли — того самого актера, который позже прославился сценой с головой лошади в «Крестном отце».
Однако над Томом висела тень призыва. В местном совете ему прямо заявили: «Ты в первых рядах на очереди». Знакомые давали сомнительные советы, как избежать службы, но Копел выбрал честный путь. Когда по почте пришел «толстый конверт» от Министерства обороны с предложением обучения полетам, Том оказался перед дилеммой: театральная карьера или авиация. Его наставник Ричардс, видевший войну своими глазами, дал решающий совет: «К театру ты сможешь вернуться всегда, но такой шанс полететь не выпадет больше никогда». 2 января 1965 года Том Копел официально вступил в ряды ВВС США.
Небо над Техасом и тени над Москвой: Обучение и B-52 32:44
Обучение началось на авиабазе Уэбб (Webb AFB) в Западном Техасе — в «пустынном месте», окруженном нефтяными вышками. Копел вспоминает трагический случай, когда курсант разбился, перепутав огни нефтяных полей со звездами и выполнив непреднамеренный переворот. Для самого Тома начало было непростым: он признается, что на старте не отличал «крыло от хвоста», в то время как у половины группы уже были частные лицензии пилотов. Тем не менее, пересев на реактивный T-38 во второй половине обучения, он значительно улучшил свои показатели.
Из-за среднего балла (GPA), который Том сравнивает с попытками бейсболиста подтянуть статистику в конце сезона, он получил назначение не на желаемые истребители или C-130, а на тяжелые бомбардировщики B-52. Служба проходила в Роме, штат Нью-Йорк, на базе Гриффисс (Griffiss AFB) в составе эскадрильи с богатой историей времен Второй мировой войны.
На острие ядерного меча: Сверхмалые высоты и дежурства «взаперти» 35:09
Служба на B-52 модели G была сопряжена с изнурительными дежурствами в режиме «алерт» (alert). Восемь самолетов всегда находились в полной боевой готовности, под круглосуточной вооруженной охраной. Копел описывает арсенал своего борта: две ракеты Hound Dog с термоядерными боеголовками Mark 28, четыре ядерные бомбы в бомбоотсеке и четыре ложные цели Quail.
«Моей целью в полетном задании был центр Москвы. После сброса мы должны были лететь на юг и садиться на заброшенном аэродроме в Турции, так как топливо было на исходе».
Копел с иронией вспоминает, что план дозаправки из канистр в Турции в условиях начавшейся термоядерной войны выглядел абсурдно. Основной тактикой B-52 в то время был прорыв ПВО на сверхмалых высотах. Тренировки проходили на высоте 200–400 футов (60–120 метров). Точность карт была феноменальной: Том утверждает, что мог считать телефонные столбы, чтобы определить точку поворота.
Отношение экипажа к возможной ядерной катастрофе было фаталистичным. Бортстрелок Тома прямо заявлял, что его «точкой последнего выхода» (LPBO — Last Point of Bailout) будет Финляндия: «Я не собираюсь участвовать в чьей-то ядерной войне, я выпрыгну с пайком и спальником над лесом».
Билет в один конец: Межведомственный перевод в ВМС 46:50
Спустя полтора года рутины и бесконечных ожиданий в комнате дежурства, Том Копел понял, что его призвание — не «сидеть со сложенными на коленях руками» в огромном бомбардировщике. Решающим моментом стало воспоминание о встрече с морскими летчиками на одной из дозаправок: они выглядели расслабленно в своих гольф-рубашках под летными комбинезонами, а их штурмовики A-4 Skyhawk казались воплощением настоящей авиации. Финальную точку поставила обложка журнала Proceedings, изображавшая заход штурмовика на посадку на авианосец. «Это было круто. Это решило всё», — вспоминает Том.
Процесс межведомственного перевода (inter-service transfer) был сложным бюрократическим испытанием. Копелу пришлось дважды переделывать документы, прежде чем их приняли. Важно понимать, что технически он не увольнялся, а менял форму и звание: из первого лейтенанта ВВС он превратился в лейтенанта младшего ранга (Lieutenant Junior Grade) ВМС США. Это был редкий и смелый шаг — променять стабильную службу в Стратегическом авиационном командовании на опасную и неизвестную палубную авиацию ради мечты о настоящих полетах.
✈️ Освоение F4 Phantom и путь к палубной квалификации 50:27
Переход Тома Копела из Военно-воздушных сил в авиацию Военно-морских сил был обусловлен бюрократическим процессом обмена пилотами, который в те годы был привычной практикой. Оказавшись в административном здании в Кингсвилле, штат Техас, Копел столкнулся с неопределенностью дальнейшей службы: его предыдущий опыт полетов на реактивных самолетах стал определяющим фактором для направления в продвинутую летную школу.
Первые шаги в палубной авиации: от F9 до «монстра» F4 52:00
Первоначальное обучение в Кингсвилле проходило на F9 — самолетах эпохи Корейской войны, которые, несмотря на свой возраст, приносили пилотам огромное удовольствие от пилотирования. Том описывает их как «настоящие самолеты», обладавшие прекрасной управляемостью. Однако переход в кабину F4 Phantom ознаменовал собой кардинальную смену парадигмы: это была уже не просто машина для полетов, а настоящий боевой монстр.
Вид F4 Phantom, с его мощными двигателями и внушительным силуэтом, производил на молодых пилотов сильное впечатление. Наблюдение за тем, как пара этих истребителей уходит на форсаже в утренний туман Мирамара, вызывало у Копела чувство серьезного вызова: «Я понял, что передо мной машина, с которой нужно научиться обращаться на высшем уровне».
Искусство «попасть на борт»: квалификация авианосца 55:46
Критически важным этапом подготовки в ВМС была палубная квалификация (CQ). Для пилота палубной авиации способность «получить допуск на борт» (get aboard) — это не просто навык, а вопрос профессиональной состоятельности. Как отмечает Копел, пилот может быть отличным летчиком на аэродроме, но если он не может посадить самолет на авианосец, он бесполезен для флота. В таких случаях пилотов переводили на менее требовательные платформы, такие как самолеты P-3 или вертолеты.
Процесс обучения контролировали офицеры-сигнальщики посадки (LSO), которые оценивали каждое приземление с предельной точностью. Ранее в разговоре они касались того, что аналогичные жесткие стандарты отбора существуют и в других силовых структурах, включая подготовку морских котиков. В ВМС подход к обучению был выстроен иначе, чем в ВВС: инструкторы чувствовали личную ответственность, если курсант не справлялся с программой, и старались найти ему место в другой специальности, а не просто списать.
Тонкости посадки и первые ощущения на катапульте 1:03:09
Посадка на авианосец, особенно в условиях плохой видимости или при «слепой» IFR-посадке, требовала полного доверия к командам офицера-сигнальщика. Пилот должен был ориентироваться по «мячику» (линзе Френеля) или выполнять указания диспетчера, когда визуальный контакт с палубой отсутствовал до самого последнего момента.
Том вспоминает и свои первые ощущения от работы с катапультой на борту авианосца Randolph. Несмотря на то что корабль был оснащен старыми гидравлическими катапультами, а не более плавными паровыми, этот опыт навсегда врезался в память.
- Для успешного запуска требовалось жестко зафиксировать положение тела: голова плотно прижата к подголовнику, локти заблокированы.
- Гидравлическая катапульта обеспечивала резкий рывок — около 80% ускорения происходило в первые 15-20 футов.
- Физические нагрузки были настолько высоки, что пилоты зачастую непроизвольно теряли контроль над положением ног в момент взлета.
🛩 Тактика пикирования и искусство выживания 1:15:38
Во время тренировок на полигонах Том Копел пришел к выводу, что стандартные инструкции по бомбометанию не всегда обеспечивают безопасность пилота. Несмотря на привычные подходы, он сделал ставку на агрессивную, крутую траекторию атаки.
- Преимущества крутого пикирования: Копел предпочитал заходить на цель под углом 60–70 градусов. Это не только повышало точность попадания, но и минимизировало время пребывания самолета в зоне поражения зенитным огнем. Визуальным ориентиром для него стало знаменитое фото пикирования на японский авианосец в битве при Мидуэе под углом 89 градусов.
- Аэродинамическая дисциплина: Пилот отмечает, что при наборе скорости нос самолета (будь то F4 или A4) стремится подняться вверх. Поэтому критически важно сразу принудительно опустить нос.
- Техника маневра: При подлете к цели на скорости около 500 узлов, Копел переводил двигатели в режим малого газа. Он подчеркивает, что это позволяло самолету удерживать высокую скорость и обеспечивало легкий выход из пике, даже если при выходе летчик испытывал перегрузки около 6,5 G.
Для Копела этот математически выверенный подход был способом остаться в живых: «С крутым углом пикирования ты представляешь собой гораздо меньшую мишень для наземных средств ПВО, чем при пологих 30-градусных заходах».
⚓ Лидерство в духе Navy: от авторитаризма к доверию 1:18:19
Вспоминая службу в своем эскадроне, Том Копел противопоставляет культуру ВМС жесткой авторитарной модели, которую он наблюдал в других видах войск. Особое место в его рассказах занимает командир Рурал Гарднер (Rural Gardner), бывший боевой пловец из UDT.
- Мягкое командование: Гарднер предпочитал децентрализованный подход. Вместо прямого приказа «Сделай это!», он чаще спрашивал: «Том, можешь помочь мне с этим?». По словам Копела, такая формулировка вызывала у подчиненных искреннее желание выполнить задачу, а не формальное повиновение из-под палки.
- Эффективность стиля: Джоко Виллинк подтверждает, что этот «старый флотский стиль» лидерства исторически был обусловлен спецификой работы кораблей в море, когда командир оказывался отрезанным от связи с командованием и был вынужден полагаться на инициативу офицеров.
- Критика авторитарности: И Копел, и Виллинк соглашаются, что «авторитарный склад ума» часто привлекает людей, ищущих власти ради рангов, но такие лидеры редко достигают успеха в боевых условиях. Внезапные изменения обстановки, где «противник тоже имеет право голоса», часто приводят к краху тех, кто привык действовать строго по шаблону.
🎯 Зарождение легенды: школа Top Gun 1:30:56
Важной частью подготовки Копела стало участие в самом начале становления программы, ставшей известной как Top Gun (изначально — Navy Advanced Fighter Weapons School).
- Миссия школы: Программа была создана, чтобы прекратить потери самолетов F4 Phantom от более маневренных МиГ-17. Энтузиасты, такие как Сэм Лидс (Sam Leeds), собирали добровольцев для отработки маневров ранним утром, еще до начала основных полетов.
- Имитация противника: В качестве «советских» МиГов использовались штурмовики A4 Skyhawk. Их оснащали более мощными двигателями, и пилоты-инструкторы на них были крайне опасными противниками. Копел вспоминает, что Лидс постоянно предупреждал: «Не приближайся к нему слишком близко, он съест тебя живьем».
- Уроки в небе: Том вспоминает один из эпизодов учебного боя, когда Лидс пытался затянуть его в «ножницы» (маневр на сближение скоростей). Копел рискнул перевернуться над ним и включить форсаж, что заставило даже опытного Сэма Лидса признаться, что он был впечатлен и в то же время шокирован таким рискованным маневром.
Ранее в разговоре они кратко упоминали аспекты обучения на авианосце и экипировку для выживания при катапультировании, однако детальный разбор ночных посадок и опасных условий службы на борту USS Constellation остается темой для дальнейшего обсуждения.
⚓ Ночная палуба авианосца и укрощение «Фантома» 1:40:55
Опасности ночной посадки и коварный «эффект завихрения» 1:40:55
Дневная посадка на авианосец может приносить пилоту удовольствие, но ночные миссии вызывают у всех без исключения глухую неприязнь. Полная луна лишь усложняет задачу, создавая обманчивые тени в кабине и провоцируя пространственную дезориентацию. Гораздо безопаснее работать в кромешной тьме, полностью доверяя приборам, пока диспетчер посадки не скомандует: «Три четверти мили, доложите видимость „Глиссадного огня“». Именно на этом этапе Том Копел едва не совершил роковую ошибку.
Пытаясь гарантированно зацепить трос после серии «болтеров» — досадных промахов мимо тормозной системы авианосца — Том поддался опасному психологическому импульсу. Он начал неосознанно опускать нос истребителя непосредственно перед палубой, пытаясь буквально «притереть» машину к первому тросу. Подобная привычка смертельно опасна из-за аэродинамического феномена, известного как «бёрбл» (завихрение воздуха за кормой корабля). Для обеспечения посадки авианосец должен идти против ветра, создавая встречный поток скоростью в 30 узлов. На краю полетной палубы этот поток резко устремляется вниз к воде, мгновенно лишая самолет части подъемной силы и просаживая его на несколько футов. В сочетании с подсознательным желанием пилота опустить нос это создает критическую комбинацию, приводящую к тяжелейшим авариям.
За одну неделю Том совершил четыре промаха из шести попыток. Видя угрожающую тенденцию, командир эскадрильи Рурал Гарднер отстранил пилота от полетов на сутки. Ранее в разговоре Джоко Виллинк и Том Копел уже касались мягкого стиля лидерства Гарднера, и в этот раз комэск просто вычеркнул Тома из расписания, деликатно попросив его спокойно обдумать свои действия. На тот момент Копел был женат всего 14 месяцев, и цена ошибки была слишком высока. Ситуацию усугублял сам F4 Phantom — крайне нестабильная машина, чья система стабилизации отключалась микровыключателями в ручке управления при малейшем движении пилота. Начинающим летчикам было невероятно трудно удерживать его по приборам, что подтверждает знаменитая среди ветеранов фраза: «Я летал на F4 три года, и он меня так и не убил».
Охота за «Виджиленти»: сопровождение разведчиков под прицелом МиГ-21 1:53:50
Настоящим боевым крещением для Тома во Вьетнаме стали вылеты на прикрытие сверхзвуковых самолетов-разведчиков RA-5C Vigilante. Эти огромные машины занимались фотофиксацией аэродромов и поиском позиций зенитно-ракетных комплексов. По строгой флотской традиции новичков не допускали к столь опасным миссиям в первые три-четыре месяца службы, однако Копелу помог случай — его внезапно поставили в график вместо заболевшего товарища.
Типовой профиль такой миссии был сопряжен со стремительным расходом топлива и колоссальным риском. Пилоты RA-5C перед вылетом обещали держать безопасную дистанцию от облачности и не использовать форсаж, но в зоне боевых действий под прицелом вражеских радаров они мгновенно нарушали все договоренности. Северовьетнамские истребители МиГ-21 разработали эффективную тактику засад: они барражировали на высоте более 35 000 футов, разгонялись до скорости 1,8 Маха и стремительно пикировали сверху на беззащитные разведчики, работавшие у земли.
Для защиты подопечных американские пилоты отказались от неэффективной тактики «ножниц Тэча», которую навязывало командование ВВС, считая её пустой тратой горючего. Вместо этого они держались на траверзе разведчика на расстоянии 1–1,25 мили. У Копела был свой новаторский план ведения боя. Ещё во время тренировок в Калифорнии против истребителей F-8 он обнаружил, что тепловая головка самонаведения ракеты Sidewinder способна «ловить» тепло встречного самолета прямо через огромный носовой воздухозаборник. Том планировал атаковать МиГ-21 прямо в лоб, выпустив сначала Sidewinder, а затем Sparrow.
Полеты проходили на пределе возможностей техники. На сверхмалой высоте скорость группы достигала невероятных 790 узлов приборной скорости, хотя официальный лимит для F4 составлял 740 узлов. Колослальное динамическое давление воздуха после таких вылетов оставляло глубокие вмятины на носовых обтекателях подвесных топливных баков. В этих вылетах Копел в полной мере осознал слова легендарного генерала Чэппи Джеймса: «Не садись в самолет, пристегивай его к себе».
Сложность задач подчеркивал и тот факт, что экипажи самих разведчиков состояли исключительно из опытных старших офицеров в звании коммандер. При взлетном весе более 80 000 фунтов посадка этого тяжелого самолета обратно на палубу была настолько филигранной работой, что молодым пилотам её просто не доверяли.
🌌 Ночная охота в Лаосе и инспекция в Убоне 2:08:19
Ночные бомбардировки Тропы Хо Ши Мина: секреты адаптации и слуховые радары врага 2:08:19
Боевые будни Тома Копела на авианосце USS Constellation, развернутом на «станции Янки» в северной части Тонкинского залива, практически полностью состояли из ночных вылетов. Около 95–99% всех сложнейших задач выполнялись экипажами под покровом полной темноты. Стандартный цикл работы авианосца составлял два часа, но из-за задержек при взлете и посадке реальное время в воздухе регулярно растягивалось до 2,5 часов. Для прожорливого F4 Phantom, сжигавшего около 100 фунтов топлива в минуту, эти лишние тридцать минут заставляли пилотов постоянно контролировать остаток горючего.
Главным театром действий стала ночная охота на грузовые колонны снабжения в Лаосе, координируемая передовыми авианаводчиками (FAC). Тактика целеуказания в темноте была уникальной: авианаводчики использовали специальные деревянные бруски («логи») размером 4 на 4 дюйма и длиной около двух футов, заполненные белым фосфором. Наводчик сбрасывал их через люк в днище своего самолета, обозначая ключевые ориентиры. Вспыхнувшие метки позволяли пилотам истребителей визуально выстроить воображаемый треугольник, вершина которого указывала на перекресток дорог, где укрывался противник.
Чтобы эффективно работать в таких условиях, Том Копел выработал собственную методику адаптации зрения:
-
Сразу после взлета с палубы авианосца он полностью выключал все внутреннее освещение кабины.
-
Яркость индикаторов на предупреждающих панелях приглушалась до абсолютного минимума.
-
Вся работа по мониторингу систем перекладывалась на его оператора радиолокационного перехвата (RIO), сидевшего сзади.
Человеческому глазу требуется ровно столько же времени, сколько занимает закат солнца — около тридцати минут. Спустя полчаса полной темноты зрение пилота адаптировалось настолько, что при минимальном звездном свете рельеф и дороги внизу становились видны практически как днем. Том иронично вспоминает, что его командир не мог похваться такой же зоркостью из-за возраста и отказывался полностью гасить свет.
Огонь зенитной артиллерии калибра 57-мм и 85-мм, а также пуски ракет ЗРК встречали флотские экипажи абсолютно в каждом вылете. (Ранее в разговоре собеседники уже подробно разбирали преимущества тактики крутого пикирования при бомбометании). У Копела была своя теория относительно точности вражеских зенитчиков ночью: пилоты заходили на цель скрытно, переводя двигатели на малый газ, но враг открывал шквальный огонь именно в момент сброса бомб и последующего форсирования двигателей.
Теория Тома Копела об акустических радарах врага: «Я убежден, что они использовали простейшие слуховые устройства для трекинга. Представьте себе связку картонных трубок от бумажных полотенец, перемотанных скотчем, позади которых установлен микрофон. Эту конструкцию монтировали на старые орудийные лафеты. Оператор в наушниках мог идеально вести самолет по азимуту и углу места даже на малом газу».
Обычная боевая нагрузка F4 Phantom составляла шесть 500-фунтовых бомб. Том жестко критиковал молодых пилотов штурмовиков A-7, которые хвастались в кают-компании тем, как они «закусились» с зенитками в пещерах, совершая по три опасных захода. Копел напоминал им, что точка прицеливания у врага — прямо между глаз пилота, и правильнее положить одну бомбу точно в пещеру с первого раза. На случай критических угроз у левого колена пилота F4 располагался тумблер аварийного сброса, позволявший одним движением избавиться от всей бомбовой нагрузки, чтобы не рисковать самолетом в плотных разрывах ПВО.
Командировка на базу Убон: специфика ВВС и «безумная» полоса в Хюэ 2:24:32
Поскольку у Тома Копела за плечами был уникальный опыт службы в Военно-воздушных силах (ранее в беседе подробно обсуждалось его первоначальное поступление на службу в ВВС США), командир эскадрильи принял решение отправить его в недельную командировку в Таиланд, на авиабазу Убон. Задачей пилота было оценить, как устроена боевая работа у коллег из ВВС, и перенять опыт взаимодействия с их наводчиками.
Доставка на базу транспортным самолетом COD при дневном свете напоминала Копелу кадры из старых фильмов: самолет приземлился прямо на траву, бортпроводник вытолкнул Тома с маленьким чемоданом, и борт тут же улетел. Официально флотские офицеры находились там на правах непризнанных гостей, и дежурный на входе в штаб поначалу наотрез отказывался пускать человека в морской форме. Проблему с жильем и пропусками удалось решить лишь вечером в офицерском клубе благодаря знакомству с понимающим майором ВВС.
За неделю в Убоне Копелу удалось совершить несколько уникальных вылетов. Дважды он поднимался в воздух на легком штурмовике OV-10 Bronco — невероятно маневренном двухмоторном турбовинтовом самолете, изначально спроектированном для нужд морской пехоты. Также он принял участие в двух ночных боевых вылетах на тяжелом ганшипе AC-130. Именно здесь, наблюдая за действиями пилотов ВВС, опытный палубный летчик зафиксировал серьезные тактические просчеты.
Экипажи C-130 обладали невероятным мужеством, но совершали грубейшую ошибку: они складывали все свои парашюты в одну большую кучу в хвостовой части самолета. Копел указал им на эту халатность, подчеркнув, что в случае прямого попадания зенитного снаряда тяжелому самолету, скорее всего, сразу оторвет крыло. Машина мгновенно сорвется в беспорядочное вращение, и в условиях колоссальных перегрузок ни один член экипажа физически не успеет добежать до хвоста и найти свой парашют. Том убежден, что из-за подобной беспечности ВВС потеряли над Лаосом гораздо больше самолетов C-130, чем когда-либо признавалось официальными сводками. Насколько опасны были эти миссии, Копел убедился лично: на высоте 3000 футов прямо перед носом их ганшипа разорвался 37-мм зенитный снаряд. Том от неожиданности мгновенно упал на пол за кабиной, в то время как пилоты ВВС лишь спокойно отшутились.
Путь назад на авианосец лежал через Южный Вьетнам на стареньком C-47, перевозившем американских морпехов. Самолет сделал промежуточную посадку в городе Хюэ, который лежал в руинах после недавней ожесточенной битвы. Приземление происходило на знаменитую «безумную взлетную полосу», собранную из перфорированных стальных плит. Металл под колесами издавал такой оглушительный грохот, что Копел всерьез решил, будто самолет расстреливают из пулеметов. Оказавшись на земле и увидев суровый быт армейских частей — сплошную грязь, бревна и мешки с песком, — Том Копел с облегчением выдохнул, когда за ним наконец прилетел флотский транспортник COD, чтобы вернуть его на родной авианосный корабль.
🚪 Возвращение домой, авиаинструктаж и неожиданные виражи гражданского бизнеса 2:32:07
Тыл 1970 года: антивоенный раскол и ложные похоронки 2:32:07
Ранее в разговоре Джоко Виллинк и Том Копел касались преимуществ тактики крутого пикирования на F4 Phantom, но по возвращении в Соединенные Штаты ветерану пришлось столкнуться с совершенно иным типом угроз. В 1970 году Америка встретила своих солдат глубоким общественным расколом и яростными антивоенными протестами. Том Копел вспоминает, что тяжелое психологическое давление оказывалось не столько на самих пилотов, сколько на их молодые семьи. Радикально настроенные активисты совершали откровенно жестокие поступки: они могли позвонить домой военнослужащему и заявить его молодой жене, будто её муж был убит во Вьетнаме прошлым вечером.
Служба в условиях такого неспокойного домашнего фронта требовала крепких нервов, но порой приводила и к курьезным драмам. Копел рассказал историю, как возвращался с Восточного побережья на старом четырехдвигательном негерметичном транспортном самолете ВМС. Из-за поломки одного из двигателей борт совершил незапланированную ночевку в Хьюстоне. Супруга Тома, потеряв связь и волнуясь из-за задержки, позвонила дежурному офицеру на базу Мирамар. Находившийся на вахте матрос не подумав отчеканил: «Самолет упал в Хьюстоне» (имея в виду лишь вынужденную посадку на аэродроме). Женщина тут же приготовилась к худшему. Когда на следующее утро к дому подошли два офицера в форме с золотыми нашивками на рукавах, она окончательно решила, что стала вдовой. К счастью, это были просто соседи по службе, и история со временем превратилась в любимый семейный анекдот. Тем не менее из-за огромного числа погибших на войне друзей и заманчивого предложения работы от тестя Том принял решение уволиться из рядов Вооруженных сил.
Инструкторская работа в Меридиане: методика кругового обзора 2:35:17
Командование настойчиво предлагало Копелу остаться инструктором по воздушному бою (ACM) в Кингсвилле, но он наотрез отказался возвращаться в Западный Техас. Вместо этого он выбрал базу Меридиан в Миссисипи, где провел последние 14 месяцев своей службы, занимаясь базовой летной подготовкой молодых курсантов. Среди его подопечных были опытные парни из разведки морской пехоты (Recon Marines), за плечами которых остался опыт сложнейших секретных операций в джунглях Лаоса. Том со смехом вспоминает собственную наивность в разговорах с ними: на вопрос о том, как они находили врага, морпехи обыденно объясняли, что вычисляли позиции солдат Северного Вьетнама по сильному запаху марихуаны, которую те курили в огромных количествах.
В обучении курсантов Том Копел придерживался жесткой философии: пилот в кабине истребителя должен стать «немного сумасшедшим» и непрерывно контролировать горизонт на все 360 градусов. Чтобы искоренить пагубную привычку новичков утыкаться в приборную панель, Том разворачивал зеркала заднего вида так, чтобы видеть в них глаза курсанта. «Мистер Уилсон, вы опять уставились в панель! Я лучше предпочту, чтобы вы немного теряли высоту, контролируя небо, чем вас внезапно собьют из-за слепоты», — отчитывал он учеников.
Другой важнейшей задачей Копела было обучение расслаблению во время пилотирования. Курсант Рич Фримен от напряжения сжимал ручку управления «мертвой хваткой», отчего его локоть каменел, а лицо багровело. Том заставлял его управлять самолетом буквально двумя пальцами, снимая лишнее давление триммером. Копел подчеркивает, что колоссальное нервное напряжение сжигает огромное количество калорий. Он сослался на исследование времен Вьетнамской войны, доказавшее, что датчики пульса и дыхания пилотов штурмовиков А-4 зашкаливали не столько над зоной боевых действий, сколько в момент сложнейшей ночной посадки на авианосец, когда судьба машины полностью зависела от точности рук летчика.
Гражданская жизнь: персидские ковры, хлебопекарни и политика 2:43:00
Переход Тома к гражданской жизни оказался непростым из-за разницы в менталитете: во флоте долг в 50 долларов возвращали без напоминаний, а на «гражданке» за должниками приходилось бегать. По совету жены Копел открыл собственное дело и неожиданно для себя занялся импортом антикварных персидских ковров. Он выстроил прочные доверительные отношения с персидскими и еврейскими дилерами в Нью-Йорке в районе 28-й и 31-й улиц. Доверие в этой среде было абсолютным: однажды Том уехал со склада с коврами на оптовую сумму 80 000 долларов под честное слово, без единой подписи на документах. Вспоминая этот бизнес, он иронично заметил, что даже опытный политик Генри Киссинджер умудрился стать жертвой обмана, накупив во время поездки в Тегеран коврового мусора за огромные деньги.
Позже Копел кардинально сменил сферу деятельности и занялся промышленной выпечкой хлеба. Как образно отметил Джоко Виллинк, в тупиковых ситуациях нужно просто «начать идти в любом направлении». Жена Тома, Памела, и её брат, продававший экзотические грибы на фермерском рынке в Пенсильвании, предложили ему испечь домашний хлеб на продажу. Дело пошло так успешно, что вскоре Том отправился в Алтуну к торговцу подержанным ресторанным оборудованием и купил за 900 долларов две коммерческие печи. Он самостоятельно установил тяжеленные агрегаты на закрытой веранде своего дома. Со временем домашнее производство выросло в крупные регулярные поставки для торговой сети Kimberton Whole Foods.
Помимо бизнеса, Копел успел попробовать себя в большой политике, баллотировавшись в Конгресс США от Республиканской партии. Изначально это было «джентльменское соглашение», где от него ждали лишь красивого и достойного поражения в округе. Однако Том отнесся к делу со всей серьезностью: он лично обошел 10 000 домов, общаясь с избирателями у дверей. Действующий конгрессмен испугался открытых дебатов и потратил на кампанию в десять раз больше Тома — 350 000 долларов против 35 000.
Через некоторое время после выборов Копел перенес тяжелую субдуральную гематому, из-за которой его правая сторона тела временно перестала подчиняться. Пройдя через сложнейшую реабилитацию, сравнимую с восстановлением знаменитого астронавта Джона Гленна, Том полностью вернулся к активной жизни и занял пост государственного регистратора актов гражданского состояния в округе Оли (Oley Township), штат Пенсильвания. На этой службе он успешно занимался заверением документов для нотариального ведения завещаний, завоевав авторитет среди местных политических деятелей, включая влиятельного Боба Ашера.
⚓ Наследие «Фантомов»: ракетные споры и преемственность поколений 3:02:48
Преемственность поколений: от вьетнамских штурвалов к современным истребителям 3:02:48
Разговор между ветераном и Дейвом Бёрком обнажает глубокую связь, объединяющую разные поколения американских военных летчиков. Служба на одних и тех же базах — Меридиан и Кингсвилл — создает невидимый мост между эпохами. Дейв Бёрк вспоминает, что на заре своей карьеры успел совершить около 40 посадок на аэрофинишер на борту авианосца USS Constellation («Конни»). Ранее в разговоре собеседники кратко коснулись деталей сложной гражданской жизни Тома, включая его семейный пекарный бизнес, а также вспоминали жесткий стиль лидерства его легендарного командира Рурала Гарднера. Однако именно преемственность летной школы становится центральной темой финала их встречи.
Оба пилота с теплой ностальгией вспоминают тренировочные полеты на учебных самолетах T-2 Buckeye с преднамеренным вводом в штопор. Для курсантов это было настоящим испытанием на прочность, хотя Том Копел (Tom Kopel) всегда шутливо называл такие вылеты «аттракционом в луна-парке». Техника вывода машины из этого опасного положения за прошедшие десятилетия практически не изменилась и требовала отточенных до автоматизма действий:
- Четко определить направление вращения самолета.
- Принудительно установить органы управления в нейтральное положение.
- Дать полную педаль руля направления в сторону, противоположную вращению.
- После остановки вращения плавно, но решительно отдать ручку управления от себя для набора скорости.
Дейв Бёрк подчеркивает, что вся 35-летняя история палубной авиации США, методы ведения воздушного боя и сама доктрина подготовки пилотов, под эгидой которой служило его собственное поколение, были заложены именно тогда, в эпоху Вьетнама. Том Копел управлял истребителем, который был бесконечно сложнее в пилотировании, чем современные машины, поскольку не имел цифровых систем стабилизации. Тем не менее, именно этот опыт первопроходцев сформировал тактическую ДНК современной авиации.
Ракеты против пушек: технологический излом воздушного боя 3:06:22
Один из самых ожесточенных исторических споров вокруг легендарного истребителя F-4 Phantom касается отсутствия на ранних модификациях встроенной авиапушки. Военные аналитики и журналисты годами утверждали, что это было катастрофической ошибкой, которую пришлось спешно исправлять созданием модификации F-4E с носовой пушечной установкой. Однако Том Копел категорически не согласен с этой критикой. «Ракета была лучшим оружием в любой ситуации», — утверждает ветеран. По его словам, для эффективного использования 20-миллиметровой пушки пилоту требовалось подойти к цели ближе чем на 3000 футов.
Копел с иронией вспоминает учебные стрельбы в Кингсвилле, когда на снаряды наносили разноцветную краску, чтобы фиксировать пробоины на буксируемом полотнище-мишени. Результаты большинства пилотов были удручающими, и отсутствие зеленых отметок на баннере часто становилось поводом для жестких шуток со стороны инструкторов.
Проблема низкой эффективности первых управляемых ракет AIM-7 Sparrow, по мнению Копела, крылась вовсе не в их конструкции, а в человеческом факторе. Матросы на авианосцах могли случайно уронить тяжелое изделие или закрепить его со смещением, забывая провести надлежащее тестирование на палубе. Сами летчики в спешке боя порой забывали включить панель настройки ракет в кабине. Настоящий прорыв произошел позже, с развитием школы тактического мастерства Top Gun. Была внедрена методика визирования по оси орудия (boresight): оператор радиолокационной станции на заднем кресле переводил антенну радара строго в точку, куда указывала прицельная марка 35-миллиметрового оптического прицела летчика. Это позволяло мгновенно захватить цель и выпустить мощную 500-фунтовую ракету Sparrow модификации E прямо по курсу самолета.
Слепая зона войны: реальность воздушных дуэлей против идеалов Top Gun 3:08:34
Реальная война в воздухе имеет мало общего с кинематографическими кадрами ближних маневренных боев. Том Копел приводит пугающую статистику: 95% самолетов, сбитых в Первую и Вторую мировые войны, а также в Корее и Вьетнаме, были уничтожены пилотами, которых жертва так и не успела увидеть. Летчики зачастую даже не фиксировали момент пуска ракеты. Ветеран вспоминает рассказы сослуживцев, которые, выходя на безопасное пространство над морем после миссии в Северном Вьетнаме, внезапно замечали пролетавшие мимо советские ракеты, которые были скопированы с американских технологий и тайно переправлены через Берлин. Они проходили в опасной близости, оставаясь абсолютно незамеченными до последнего мгновения.
В качестве примера фатальной потери ситуационной осведомленности Копел приводит случай в Лаосе. Находясь в зоне ожидания авианаводчика, он наблюдал, как истребитель F-4 Phantom Военно-воздушных сил США шел над территорией, плотно прикрытой зенитной артиллерией калибра 57 мм или 85 мм. При этом на американском самолете ярко горели и мигали стробоскопы на законцовках крыльев. Экипаж летел в полной уверенности, что находится в безопасности, оставаясь абсолютно слепым к смертоносной угрозе с земли.
Учебные бои «один на один», с которых начинается подготовка в Top Gun, полезны для отработки техники, но реальность диктует другие правила. В бою нельзя расслабляться ни на секунду. Вьетнамский МиГ-21 мог внезапно атаковать с дистанции в три мили со стороны хвоста просто потому, что пилот отвлекся. Чтобы выжить в таких условиях, летчик должен был непрерывно контролировать пространство на 360 градусов вокруг себя. Позже Джоко Виллинк (Jocko Willink) и Дейв Бёрк, провожая ветерана, с восхищением отметили его мужество и готовность добровольно отправиться на вьетнамский фронт, мимоходом вспомнив его ранний опыт изнурительного ядерного дежурства на стратегических бомбардировщиках B-52. Именно эта неукротимая воля и сформировала боевой этос, который до сих пор оберегает американскую военную авиацию.
⚓ Заключительный аккорд: философия агрессии и благодарность защитникам 3:21:12
Поддержка ветеранов и цифровой след подкаста 3:21:12
Подводя итоги трехчасовой беседы, Джоко Виллинк традиционно переходит к важной благотворительной и организационной части, которая завершает каждый выпуск его подкаста. Первым делом внимание аудитории обращается на поддержку тех, кто пожертвовал своим здоровьем ради безопасности страны. Джоко призывает слушателей внести свой вклад или оказать посильную помощь организации «America's Mighty Warriors», чей официальный ресурс AmericasMightyWarriors.org служит платформой для помощи ветеранам и семьям павших воинов. Вслед за этим ведущий напоминает о проекте Майки Финка (Micah Fink), который занимается уникальной реабилитационной работой. Финк увозит бывших военнослужащих в суровую дикую природу, помогая им исцеляться от психологических травм через преодоление трудностей и невзгод. Его проект «Heroes and Horses» (доступный на сайте Heroesandhorses.org) доказывает, что тяжелый труд и взаимодействие с природой способны вернуть ветеранов к полноценной гражданской жизни.
После благотворительного блока авторы подкаста обозначают свои координаты в цифровом пространстве. Информационные потоки современного интернета непредсказуемы, поэтому Джоко иронично советует своей аудитории «следить за алгоритмами» и не терять связь. Найти ведущих можно в популярных социальных сетях: Дэйв Берк присутствует на платформах под ником @DavidRBurke, а сам Джоко Виллинк доступен по адресу @jockowillink.
Главные слова благодарности в этой части эфира, разумеется, звучат в адрес главного гостя программы. Джоко Виллинк выражает глубокую признательность Тому Копелу (Tom Kopel) за то, что тот проделал долгий путь, приехал в студию и открыто поделился уникальным жизненным опытом, а также бесценными уроками, извлеченными из многолетней службы. Ранее в разговоре они детально касались его профессионального становления и специфики боевых вылетов, однако услышать эти воспоминания из первых уст — это особая привилегия. Джоко благодарит Тома за его многолетнюю службу отечеству, завершая персональный блок интервью.
Признание тем, кто владеет небом, и защитникам тыла 3:22:06
Отдельное и глубокое признание Джоко Виллинк выражает всему контингенту Вооруженных сил США, делая в этот раз особый акцент на тех специалистах, благодаря которым американская авиация удерживает абсолютное господство в воздухе. Стабильное доминирование в небе — это не просто заслуга отдельных боевых единиц, а результат колоссальной командной работы сотен тысяч людей.
Ведущий перечисляет ключевые категории специалистов, чей вклад часто остается за кадром масштабных военных сводок:
- Пилоты и штурманы, непосредственно управляющие сложнейшими боевыми машинами в экстремальных условиях.
- Летные экипажи, обеспечивающие выполнение тактических задач на борту самолетов.
- Наземный технический персонал и механики, чей тяжелый ежедневный труд гарантирует исправность и безопасность вылетов.
- Тысячи сотрудников вспомогательных служб, организующих логистику, связь и снабжение.
Без этих людей, как подчеркивает Джоко, тотальное превосходство в воздухе было бы попросту невозможным. Однако безопасность государства куется не только на дальних рубежах, но и внутри страны. Виллинк перенаправляет слова благодарности на «домашний фронт», перечисляя тех, кто ежедневно рискует жизнью ради поддержания порядка и спасения гражданских лиц.
В этот почетный список входят:
- Сотрудники полиции и правоохранительных органов.
- Пожарные, парамедики и специалисты служб скорой медицинской помощи (EMT).
- Диспетчеры экстренных служб и сотрудники исправительных учреждений.
- Офицеры пограничного патруля и агенты Секретной службы.
Все эти представители служб быстрого реагирования ежедневно несут службу на внутреннем фронте, обеспечивая мирную и безопасную жизнь граждан.
Наследие Дэвида Маккэмпбелла: агрессивность как ключ к победе 3:22:50
Финальную точку в этом масштабном эпизоде подкаста Джоко Виллинк решает поставить с помощью мощного исторического свидетельства. Он зачитывает цитату легендарного офицера — капитана Военно-морских сил США Дэвида Маккэмпбелла (David McCampbell). Фигура Маккэмпбелла выбрана не случайно: этот человек записал на свой счет 34 подтвержденные воздушные победы во время Второй мировой войны. Этот результат до сих пор остается абсолютным и непревзейденным рекордом среди всех пилотов американского флота за всю историю его существования.
Суть философии прославленного аса заключалась в одной фундаментальной установке, которую Джоко цитирует дословно: «Агрессивность была основой успеха в воздушном бою, и если вам когда-либо попадался летчик-истребитель в оборонительном настроении, вы побеждали его еще до того, как начинали стрелять».
Этот тактический вывод, рожденный в смертоносных схватках в небе над Тихим океаном, по мнению Джоко Виллинка, имеет гораздо более широкую сферу применения. Накопленный поколениями военных летчиков опыт применим не только в кабине сверхзвукового истребителя или на палубе авианосца. Этот принцип универсален и проецируется абсолютно на любую жизненную ситуацию, профессиональную сферу или личный вызов. Именно наступательная позиция, готовность брать на себя инициативу и жестко продавливать обстоятельства определяют итоговый успех в любом деле.
В самом конце эфира Джоко трансформирует исторический завет Маккэмпбелла в прямое руководство к действию для каждого слушателя. Его финальный призыв звучит бескомпромиссно: необходимо отбросить пассивность, действовать решительно, проявлять разумную агрессию и заставлять события развиваться по вашему сценарию. На этой мощной ноте ведущие Дэйв Берк и Джоко Виллинк завершают трансляцию традиционным прощанием, оставляя аудиторию наедине с мыслями о железной дисциплине и воле к победе.
