«Хочешь быть в безопасности — пикируй круче и лети быстрее», — именно этот принцип превратил Тома Копела из пилота бомбардировщика ядерного сдерживания в одного из самых эффективных морских летчиков Вьетнамской войны. История о том, как децентрализованное лидерство и отказ от слепого следования уставам помогают выживать там, где математика шансов стремится к нулю.
✈️ Глава 1. Детство в тени войны и первые шаги в небо 0:00
В начале беседы ведущий подкаста Джокко зачитывает официальный наградной лист лейтенанта Тома Копела за боевые заслуги во Вьетнаме в январе 1970 года. Под плотным огнем зенитной артиллерии молодой пилот сумел уничтожить пять грузовиков противника. Эта опасная служба унесла сотни жизней американских авиаторов и привела к потере 75 истребителей F-4 Phantom, об освоении которых подробно пойдет речь в следующих главах статьи. Но жизненный путь будущего аса морской авиации начинался совсем не с флота, а его первые детские воспоминания были неразрывно связаны с промышленными окраинами Нью-Йорка.
Ранние годы и влияние авиации 3:09
Том Копел родился в августе 1941 года в Квинсе, в госпитале Джамейка, незадолго до нападения японцев на Перл-Харбор. Его отец работал страховым андеррайтером в финансовом квартале Манхэттена на Нассау-стрит. Война бушевала далеко, но её отголоски застали Тома в самом раннем детстве. Будучи трехлетним ребенком в 1944 году, он сидел на обочине Хиллсайд-Авеню и завороженно наблюдал, как на огромных грузовиках-платформах перевозили фюзеляжи военных самолетов Grumman F6F Hellcat со снятыми крыльями. Их везли с местных заводов Grumman и Republic на Тихоокеанский фронт. Это зрелище оставило неизгладимое впечатление в памяти мальчика, хотя тогда он и представить не мог, что сам станет военным летчиком.
Другим ярким авиационным образом детства стали пассажирские самолеты DC-7B, приземлявшиеся в плохую погоду в аэропорту Идлвайлд, который позже переименовали в JFK. Маленький Том видел, как из их двигателей вырывались огромные столбы пламени, прорезая туман над крыльями. Много лет спустя знакомый пилот противолодочного самолета P-3 Orion объяснил ему, что бортинженеры на DC-7B специально обогащали топливную смесь на полную мощность, из-за чего из выхлопных патрубков летел огонь. Именно это зрелище заставило Тома загореться мыслью: «Я хочу делать так же, это по-настоящему круто!».
Несмотря на живой ум и способность бегло читать книги уже в четыре года, Том ненавидел школу и рос гиперактивным ребенком. Из-за плохого поведения в начальных классах учительница даже отсаживала его в отдельную смежную комнату в концу коридора, откуда он мог видеть классную доску лишь через приоткрытую на десять дюймов дверь. В старших классах Том, будучи самым крупным парнем, играл в американский футбол. Он рос в культовые для Америки 1950-е годы, но саму эпоху вспоминает без ностальгии: моду того времени он считает нелепой, а классические автомобили — настоящими «смертельными ловушками». Машины у него не было, зато Том активно путешествовал автостопом по всей восточной части США. Лишь однажды на Пенсильванской автомагистрали он застрял на 12 часов, потому что никто не хотел его подвозить. В отличие от сверстников, Копел не переносил Элвиса Пресли и слушал классическую музыку, особенно «Шехеразаду» Римского-Корсакова.
В его семье не было глубоких военных традиций, за исключением двоюродного дяди Макса. Дядя окончил Военную академию штата Нью-Йорк в 1936 году и служил в последнем боевом конном кавалерийском полку армии США, который расформировали в 1939 году. Во время Второй мировой войны дядю отправили в Исландию. В послевоенные годы он привлекал юного Тома к тяжелому труду на ферме в качестве «рабской силы» на кукурузных полях, что, впрочем, оставляло парню время наслаждаться прудами и каникулами.
Колледж Олбрайт и неожиданный совет отца 15:32
После окончания школы в 1959 году Том поступил в колледж Олбрайт в Рединге, штат Пенсильвания. В то время это было совсем небольшое учебное заведение, где училось всего около 850 студентов. Направление экономики и истории открыло для Тома мир по-настоящему образованных людей. Его родители не имели серьезного образования: отец окончил лишь 10 классов в 1920-х годах, а мать хоть и окончила Нью-Йоркский университет, но, по словам Тома, «проскочила его насквозь». Поэтому они очень хотели, чтобы сын выучился.
В колледже на Тома огромное влияние оказала строгая преподавательница английского языка и ораторского искусства, бывшая убежденной пацифисткой. Будучи студентом, Том вел с ней мысленные споры по поводу применения атомной бомбы в Японии, восхищаясь её прямотой и интеллектом. Профессорский состав вообще оставил глубокий след в становлении Копела. Среди них выделялся всемирно известный исследователь греческого языка и библейских текстов Уилбур Гингрич, а также харизматичный профессор Кистлер, преподававший историю Европы и России. Кистлер непрерывно курил, выбрасывал окурки в открытое окно и часто ставил студентам плохие оценки, поскольку за его лекциями невозможно было успеть записывать. Лишь к третьему курсу Том по-настоящему увлекся учебой и начал ценить возможность общаться со взрослыми интеллектуалами на равных, так что к выпускному курсу ему даже не хотелось уходить.
Обучение в ВВС США: Офицерская школа 21:23
Решающий поворот в судьбе Тома произошел прямо перед выпуском из колледжа. Семья к тому времени переехала в Рединг. Отец, заметив неопределенность сына, задал простой вопрос в своем офисе: «Не думал ли ты, что правительство могло бы научить тебя летать в одном из родов войск?». Том сомневался, считая, что в авиацию не берут обычных парней вроде него, но отец настоял, отметив, что со зрением и здоровьем у Тома все в порядке.
Первая попытка Тома связаться с военными оказалась неудачной: флотский вербовщик произвел удручающее впечатление — он был с избыточным весом, сидел, закинув ноги на стол, и просто проигнорировал заполненные Томом документы. Зато представитель Военно-воздушных сил (ВВС) США оказался крайне мотивирован, помог быстро оформить бумаги, и вскоре Тома зачислили на службу.
При заполнении анкеты с приоритетами специальностей Том проявил твердость характера. Вопреки рекомендациям указать специальность штурмана в качестве запасного варианта, он написал во всех трех строках выбора одно слово: «пилот, пилот, пилот». Этот выбор предопределил его карьеру, в то время как его однокурсник Дэнни, согласившийся на компромисс, стал штурманом на стратегических бомбардировщиках B-52, чья служба в качестве сил ядерного сдерживания будет подробно рассмотрена в следующей главе.
Осенью 1963 года Том Копел отправился в школу кандидатов в офицеры (OCS) ВВС США в Сан-Антонио, расположенную на базе Медина неподалеку от Лэкленда. Трехмесячный курс подготовки стал шоком для системы, но Копелу помогли адаптироваться бывшие солдаты-контрактники, знавшие все армейские порядки. Здесь же Том проявил курсантскую смекалку. Узнав, что начальник базы обожает живую музыку на парадах, Том записался в местный оркестр, так как в детстве играл на трубе, корнете, баритоне и альт-горне. В результате во время строгих субботних инспекций казарм музыканты всегда официально находились на репетициях, что избавляло их от лишней муштры. На дворе стоял 1965 год, и впереди Тома ждала летная школа.
☢️ В режиме ядерного сдерживания: от бомбардировщиков SAC к палубной авиации 35:09
Ранее в разговоре Том Копел и Джокко касались темы его первоначального обучения в летной школе ВВС США на авиабазе Уэбб, однако его реальная служба началась со столкновения с колоссальным психологическим давлением Холодной войны.
На дежурстве в Стратегическом авиационном командовании: миссия на Москву 35:35
После окончания подготовки Том Копел получил распределение на стратегический бомбардировщик B-52G в город Роум, штат Нью-Йорк, на авиабазу Гриффисс. Это была прославленная эскадрилья Восьмой воздушной армии со времен Второй мировой войны. Начало службы выдалось непростым: его первый командир экипажа, невысокий майор, страдал из-за своего роста и невзлюбил двухметрового Тома. Дело дошло до прямой фразы: «Ты заткнешься, потому что я майор, а ты всего лишь гребаный старший лейтенант». В итоге майор «уволил» Копела, и Тома перевели к другому пилоту — семейному человеку, с которым они сработались как родные братья.
Самой тяжелой частью службы оказалось так называемое «сидение на тревоге» (sitting alert), которое Том называет ужасным. На базе Гриффисс в постоянной боевой готовности непрерывно находились восемь самолетов. Боевая нагрузка каждого B-52G была устрашающей и включала ядерный арсенал:
-
Два крылатых ракетных комплекса Hound Dog с термоядерными боеголовками Mark 28, обладавших высочайшим тротиловым эквивалентом для одиночного заряда на тот момент.
-
Четыре термоядерные бомбы в главном бомбоотсеке.
-
Четыре ракеты-приманки Quail для дезориентации радиолокационных систем ПВО противника.
Целью конкретно этого экипажа был центр Москвы. Полетное задание выглядело безумным: дозаправка в воздухе к югу от Исландии, прорыв в воздушное пространство СССР, сброс ядерного оружия и последующий разворот строго на юг с посадкой на заброшенном аэродроме в центральной Турции. На случай выживания инструкция предписывала пилотам заправлять гигантский бомбардировщик вручную из канистр. Восемь двигателей J-57 требовали огромных объемов топлива, и экипажи прекрасно понимали абсурдность этого плана: к моменту выполнения задачи мир превратился бы в термоядерное пепелище, и возвращаться было бы просто некуда.
Бомбардировщики стояли под круглосуточной охраной вооруженных часовых. Стратегическое авиационное командование (SAC) регулярно объявляло внезапные учебные тревоги по всей планете. Существовало три уровня приказов: занять места в самолетах и запустить двигатели; вырулить на взлетно-посадочную полосу; и реальный боевой вылет (до точки удерживания или с немедленным полным обязательством к атаке).
Режим дежурства длился семь дней подряд. Официально половина времени должна была быть свободной, но на практике графики выматывали: пилотов отпускали с базы только в четверг в полдень, а если тренировочный вылет назначался на вечер понедельника в 20:00, пилоту приходилось спать весь день, проводить в воздухе 12 часов и приземляться в 8:00 вторника. Тренировочные полеты длились по 8 часов и проходили по всей территории США на сверхмалых высотах для имитации ухода от радаров — самолет вели на высоте всего 200 футов. Официальные низковысотные маршруты Poker Deck публиковались с ограничением в 400 футов, но в случае реальной войны пилотам разрешалось идти так низко, как они захотят. Карты были настолько точными, что Том в роли второго пилота мог рассчитывать повороты, буквально считая столбы телефонных линий, зафиксированные спутниками или самолетами-разведчиками U-2.
Осознание того, что им предстоит уничтожить мир, ложилось на плечи тяжелым грузом, особенно учитывая пацифистские взгляды школьных учителей Тома, осуждавших атомную бомбардировку Японии. Это напряжение порождало специфический цинизм. Копел вспоминает, что на борту B-52G оператор РЭБ и стрелок сидели спиной по ходу движения в передней кабине, в отличие от старых моделей, где стрелок летел в хвосте рядом с химическим туалетом. Изучая полетные карты в первый день дежурства, Том заметил отметку «LPBO» над территорией Финляндии. На его вопрос о значении аббревиатуры стрелок (сержант E-6 и отец семейства) спокойно ответил: «Это Last Point of Bailout (Последняя точка катапультирования). Я не собираюсь участвовать в ядерной войне. Над Финляндией я дергаю кольцо, беру аварийный запас с винтовкой 22-го калибра и спальником, и выхожу».
Побег от «сидения на тревоге»: межвидовой перевод в ВМС 46:50
Прослужив в таком режиме около полутора лет, включая подготовку в Мерседе, Калифорния, Том Копел решился на радикальный шаг и подал рапорт на межвидовой перевод (inter-service transfer) в Военно-морские силы США. Главной причиной было тотальное нежелание проводить лучшие годы, «сидя на тревоге» и летая по прямой с руками на коленях.
Идея перевода зародилась еще во время его первого учебного перелета на самолете T-37 из авиабазы Уэбб. Тогда Том встретил двух флотских пилотов, которые носили гражданские рубашки-поло под летными комбинезонами, а через открытую дверь были видны их штурмовики A-4 Skyhawk с надписью USS Independence. Копела поразила эта романтика: возможность уходить в море и лететь в любую точку земного шара казалась верхом пилотского шика. Окончательно его выбор закрепила обложка журнала Proceedings, где был изображен пилот A-4, заходящий на посадку на авианосец и смотрящий назад через крыло ведомого.
Бюрократический процесс перевода оказался на удивление прямолинейным, хотя первый вариант рапорта завернули из-за ошибок в форматировании. Том просто заставил клерков переделать документы строго по регламенту библиотеки публикаций, подписал их повторно, и перевод одобрили.
Объясняя Джокко юридическую и философскую суть этого перехода, Том подчеркивает важный конституционный аспект:
«Когда ты становишься военным офицером, ты приносишь присягу как Офицер Соединенных Штатов, утвержденный лично президентом, а не просто как офицер ВВС или ВМС».
При межвидовом переводе статус офицера не меняется — меняется только форма, терминология и наименование звания (Том сменил погоны старшего лейтенанта ВВС на звание лейтенанта младшего ранга ВМС). Государство имеет законное право направить такого офицера на абсолютно любую задачу в обход ведомственных границ: например, перебросить оперативника SEAL в посольство в Тунисе на полгода в гражданской одежде, и он обязан подчиниться, поскольку служит всей стране по решению президента.
⚓ Искусство палубной авиации: Стать «своим» на авианосце 51:07
Подготовка пилота палубной авиации — это не просто обучение управлению самолетом, это проверка на профессиональную пригодность, где критически важным навыком является способность «сесть на борт» (get aboard). Для пилота ВМС США это абсолютный стандарт: если ты не можешь безопасно посадить машину на палубу авианосца, твоя ценность для флота стремится к нулю, независимо от того, насколько блестяще ты летаешь над аэродромом.
Как отмечает Том Копел, этот процесс отбора беспощаден, но при этом гуманен. Если курсант не справляется с посадками на корабль, это не означает конец его карьеры или признание его плохим человеком. В таких случаях ВМС стараются найти ему другое применение — например, на вертолетах или в других нетактических подразделениях, где он сможет принести пользу флоту.
Роль офицера по сигналам посадки (LSO) 55:59
Ключевой фигурой в процессе квалификации является офицер по сигналам посадки (LSO). Это профессионалы, которые не просто наблюдают, но с предельной точностью оценивают каждое касание палубы. LSO — это эксперты, чьи оценки не подлежат сомнению; их разбор полетов в комнате готовности (ready room) часто становится самым отрезвляющим моментом для пилота.
Посадка на авианосец — это танец с предельной концентрацией, где «один взгляд стоит десяти тысяч сканирований приборов». Когда видимость ограничена (ночные полеты или туман), пилот полностью доверяет инструкциям LSO. Если LSO говорит: «Ты выглядишь отлично, продолжай», пилот обязан верить голосу в наушниках, даже если перед ним лишь пустота, а не палуба.
Технический вызов: От гидравлики к реактивным полетам 52:25
Освоение палубной авиации началось для Тома Копела с F9 — самолета эпохи Корейской войны. Несмотря на то, что это была «древняя» по меркам 1967 года техника, она доставляла огромное удовольствие. Это был настоящий самолет, который пилот чувствовал каждой клепкой. Однако переход на такие машины, как F-4 Phantom, мгновенно менял восприятие: это было уже не просто «удовольствие», а управление мощным, технологичным «монстром».
Первый опыт катапультного старта на авианосце Randolph, оснащенном старыми гидравлическими катапультами, остался в памяти Тома навсегда. Копел вспоминает, как инструкторы настойчиво советовали держать спину прижатой, а локти зафиксированными: рывок был настолько резким, что 80% ускорения приходилось на первые 15–20 футов дистанции. В отличие от паровых или современных электромагнитных систем, обеспечивающих более плавный разгон, гидравлика «ударяла» с колоссальной силой, проверяя на прочность и технику, и физическую форму пилота.
⚔️ Философия крутого пикирования, истоки Top Gun и ночные полеты «в пещеру» 1:15:38
Тактика бомбометания: почему крутое пикирование спасает жизнь 1:15:38
Том Копел детально описывает свои взгляды на тактику бомбометания, которая для него являлась главным залогом выживания в воздухе. Еще во время тренировок на учебных полигонах, оборудованных деревянными наблюдательными вышками, один из наставников дал ему совет, ставший определяющим: «хочешь быть в безопасности — пикируй круче и лети быстрее». Дополнительным источником уверенности для молодого пилота послужила знаменитая историческая фотография времен битвы за Мидуэй, где американский самолет запечатлен в пикировании на японский авианосец под экстремальным углом в 89 градусов.
Копел категорически не принимал тактику ВВС США (USAF), с которой ему довелось столкнуться позже, летая в Таиланде в качестве пассажира с передовыми авианаводчиками (FAC). Летчики ВВС стандартно использовали пологие углы пикирования около 30 градусов. Для такого массивного самолета, как F-4 Phantom, это было смертельно опасно — пологий заход превращал истребитель в огромную и легкозаметную мишень для вражеской зенитной артиллерии. Том вспоминает, как лично наблюдал с борта корректировщика OV-10 через бинокль за парой «Фантомов», совершивших три последовательных захода на цель с одного направления под углом в 30 градусов, что казалось ему чистым безумием.
Сам Копел всегда практиковал крутое пикирование под углом от 60 до 80 градусов. Хотя при выводе машины пилоту приходилось испытывать колоссальные перегрузки в районе 6,5 G, точность бомбометания возрастала многократно, а шансы получить пробоину стремились к нулю. Тактический рисунок атаки Тома также полностью исключал шаблоны: имея на борту шесть 500-фунтовых бомб, они сбрасывали их парами за три захода, каждый раз полностью меняя траекторию. В боевых условиях первому самолету в звене обычно везло, пока ПВО противника только разворачивала орудия, тогда как идущие следом ведомые (номера 2, 3 и 4) неминуемо попадали под плотный заградительный огонь, если бездумно повторяли траекторию лидера.
На пороге легенды: участие в истоках школы Top Gun 1:30:56
Одной из самых ярких вех в карьере Тома Копела стало его непосредственное участие в зарождении легендарной программы подготовки пилотов. Все началось спонтанно: офицер Сэм Лидс (Sam Leeds) просто обходил кабинеты учебной эскадрильи VF-121 в поисках добровольцев, объявив о создании курса, призванного остановить растущие потери истребителей F-4 Phantom от колес северовьетнамских МиГ-17. Первоначально этот проект, получивший рабочее название Navy Advanced Fighter Weapons School, существовал на очень гибких и неофициальных началах по согласованию с адмиралтейским штабом на базе Норт-Айленд.
Плата за участие в программе была суровой: летчикам-добровольцам приходилось прибывать на стоянку в 4:30 или 5:00 утра, чтобы лично готовить самолеты к вылету, тестировать двигатели и капризное радарное оборудование вместе с опытными операторами на заднем сиденье. Часто пилоты отрабатывали эту изнурительную утреннюю рутину без какой-либо гарантии, что им вообще дадут подняться в воздух в этот день.
Том сознательно шел на эти неудобства ради редкой возможности практиковать маневрирование в ближнем воздушном бою (ACM). Инструкторы школы использовали для тренировок особые модификации штурмовиков A-4 Skyhawk, оснащенные форсированными двигателями, которые идеально имитировали габариты и поразительную маневренность МиГ-17.
Копел с улыбкой вспоминает учебный поединок с Сэмом Лидсом, который попытался втянуть его в классические оборонительные «ножницы» — маневр снижения скорости, направленный на то, чтобы заставить атакующего проскочить вперед. Вместо стандартного ответа Том совершил безумный кульбит: перевернул «Фантом» через крыло, включил максимальный форсаж и буквально замер в вертикальном положении на хвосте прямо над Лидсом. Лидс, бывший душой компании и невероятно харизматичным офицером (в отличие от более сдержанного Дэна Петерсона), позже признался, что со смехом и изумлением смотрел вверх на этот трюк, хотя и предупредил, что в реальном бою против МиГ-17 подобная ошибка стоила бы пилоту жизни.
Укрощение «Фантома»: особенности аэродинамики и ночные ловушки 1:16:46
Управление тяжелым двухместным истребителем F-4 Phantom требовало от пилотов виртуозного владения его сложной аэродинамикой. Из-за физических свойств платформы нос «Фантома» принудительно стремился задраться вверх по мере того, как самолет увеличивал воздушную скорость. Однако у этой машины была уникальная особенность: при входе в крутое пикирование на скорости около 500 узлов пилот мог полностью убрать рычаги управления двигателем на малый газ, и тяжелый «Фантом» стабильно удерживал эту скорость, не срываясь в неконтролируемый разгон.
Ранее в разговоре Джокко и Том касались жестких стандартов службы пилотов ядерных сил. Том отмечает, что хотя строгая дисциплина имела значение, в боевых условиях децентрализованное командование ВМС, уходящее корнями в исторические традиции флота, давало морским летчикам куда большую гибкость и автономию в принятии решений ради собственного выживания.
Финальным аккордом подготовки перед отправкой к берегам Вьетнама на борту авианосца USS Constellation стали квалификационные палубные полеты (traps). На учениях в зимних водах Атлантики близ Норфолка пилотам приходилось летать в неуклюжих резиновых гидрокостюмах, известных на флоте как «poopy suits». Процесс облачения в них превращался в пытку: узкая резиновая горловина костюма буквально сдирала уши пилоту при надевании через голову ради создания герметичного шейного обтюратора. Эти меры были продиктованы суровой необходимостью — падение в ледяную воду приводило к мгновенному охлаждению диафрагмы пилота, из-за чего человек терял способность дышать и быстро тонул, будучи в полном сознании.
Но главным испытанием для нервной системы и систем стабилизации машины оставались ночные посадки на палубу. Копел описывает свое первое ночной катапультирование с борта авианосца USS America (CV-66) как мгновенный провал в кромешную «черную пещеру», вызывающий первобытный страх потерять контроль над самолетом.
Инструкторы категорически запрещали пилотам бросать взгляд на палубу корабля во время захода на посадку на траверзе. Огни авианосца на фоне абсолютной черноты, где сливались небо и океан, лишали летчика визуального горизонта, вызывая тяжелейшие приступы вертиго и пространственной дезориентации. Ночью корабль казался нереальным объектом, сюрреалистично парящим в безвоздушном пространстве, и единственным спасением для пилота F-4 оставалось хладнокровное и слепое доверие показаниям приборов в кабине.
⚓️ Культура доверия и управление «монстрами» 1:45:11
В морской авиации лидерство проявляется не в строгих выговорах, а в умении вовремя заметить опасную тенденцию и купировать её мягким, но решительным жестом. Том Копел вспоминает случай с командиром по имени Скип Гарднер (Skip Gardner), который наглядно демонстрирует децентрализованный подход ВМС. После серии неудачных ночных посадок — так называемых «болтеров» (bolters), когда гак не зацепляет трос и самолёт уходит на второй круг — Том попал в психологическую ловушку.
Стремясь во что бы то ни стало зацепиться за палубу, он начал неосознанно совершать опасный манёвр — «прижимать нос» (lower nose in close) прямо перед касанием. Вместо официального взыскания Скип Гарднер просто поймал Тома в коридоре авианосца.
- Метод «коридорного разговора»: Командир не кричал, а спокойно сказал: «Том, завтра ты не в графике. Это не наказание. Я хочу, чтобы ты просто подумал о том, что ты делаешь с носом самолёта».
- Результат: Сутки размышлений помогли Копелу осознать, что он рискует жизнью, пытаясь обмануть физику посадки.
- Философия: В ВМС считается, что если пилот достаточно мотивирован, простого отстранения от полётов на день более чем достаточно для «вправления мозгов».
Это резко контрастирует с более авторитарной и регламентированной культурой ВВС, о которой Том и Джокко вскользь упоминали ранее в контексте обучения.
Обуздание «Фантома»: Психология и механика 1:50:43
Разница в лидерстве и подходах к технике в ВМС обусловлена самой сложностью машин. F-4 Phantom, на котором летал Том, был, по его словам, «настоящим монстром». В отличие от современного и послушного F-18, «Фантом» проектировался как нестабильная платформа, управляемость которой поддерживали три осевых стабилизатора.
«Я летал на F-4 три года, и он меня так и не убил», — эту цитату морпеха Том считает лучшим описанием характера данного самолёта.
Управление этой машиной требовало ювелирной точности. В рукоятку управления были встроены микропереключатели, которые отключали систему стабилизации, как только пилот прилагал усилие к ручке. Если пилот начинал «бороться» с самолётом, стабилизаторы постоянно включались и выключались, создавая опасную болтанку.
Особую опасность представлял так называемый «завихритель» (burble) — поток воздуха, обрывающийся с края полетной палубы. Он мог внезапно «украсть» несколько футов подъемной силы в самый критический момент. Понимание этой аэродинамики было вопросом выживания, и именно здесь доверие командира к опыту пилота играло ключевую роль.
«К чёрту устав»: Творческий подход к тактике 1:57:19
Ещё одно ключевое отличие флотского лидерства — поощрение инициативы и отход от догм. В то время как ВВС строго придерживались установленных схем (например, формации «Thatch weave», которую Том называет бесполезной тратой топлива в современных условиях), пилоты ВМС импровизировали.
Одной из таких импровизаций стала тактика «четвертной атаки» ракетами Sidewinder. Согласно учебникам того времени, ракеты с тепловым наведением можно было запускать только в хвост противнику. Однако Том и его коллеги обнаружили в тренировочных полётах, что головка самонаведения может «зацепиться» за тепло двигателя МиГ-21 даже при атаке в лоб, через огромный воздухозаборник.
- Риск: Учебник говорил, что это невозможно.
- Реакция флота: «Мне плевать, что написано в книге, я попробую и посмотрю, сработает ли это».
- Психологический эффект: Том рассчитывал, что вид летящей в лоб ракеты заставит вьетнамского пилота «наложить в штаны» и совершить ошибку, даже если ракета не наведётся точно.
Такой дух свободы проявлялся и в миссиях по сопровождению разведывательных самолётов RA-5C Vigilante (которые позже будут подробно описаны как часть боевых задач над Тропой Хо Ши Мина). Сопровождение этих «тяжеловесов» весом в 80 000 фунтов требовало от пилотов истребителей буквально «надевать самолёт на себя» (strap it on), становясь с ним единым целым. В этом и заключалось лидерство в понимании Тома Копела: не в следовании правилам, а в способности доверять своим инстинктам и технике в условиях, где цена ошибки — падение в океан.
🌌 Ночные миссии над тропой Хо Ши Мина 2:08:19
Работа над «тропой Хо Ши Мина» в Лаосе была для Тома Копела и его эскадрильи преимущественно ночной рутиной. По словам пилота, порядка 95–99% вылетов приходились на темное время суток. Прибыв на позицию «Янки» (северная часть Тонкинского залива), где авианосцы находились по 31–32 дня, летчики полностью перестраивались на ночной график.
Тактика взаимодействия с «Фэком» 2:08:33
Процесс нанесения удара начинался с контакта с самолетом управления и целеуказания (FAC — Forward Air Controller). Как правило, это был поршневой Lockheed Constellation, который барражировал над водой. Пилот запрашивал у него координаты цели и состав боекомплекта.
Встреча с «Фэком» происходила в северной части Лаоса. Для обозначения целей использовались специальные деревянные «логи» (четырехдюймовые бруски длиной около двух футов) с отверстиями, внутри которых находился белый фосфор. «Фэк» сбрасывал их через люк в полу, создавая световые ориентиры.
«Он спрашивал: "Ты видишь мои два маркера?". Они лежали на северо-востоке и юго-западе. Нужно было найти перекресток дорог, который оказывался как раз между ними в треугольнике».
Искусство ночного пилотирования и маскировка 2:10:49
Чтобы лучше видеть цели на земле, Копел выработал собственную методику адаптации зрения. Сразу после взлета с авианосца он отключал все освещение в кабине F-4 Phantom, включая подсветку приборов.
«Человеческому глазу требуется около 30 минут для полной адаптации к темноте — столько же времени, сколько нужно солнцу, чтобы зайти», — поясняет пилот. После этого периода даже в безлунную ночь пилот мог различать объекты на земле, ориентируясь по естественному свету звезд.
Эта тактика была жизненно важна, так как вражеские водители грузовиков старались максимально быстро заглушить двигатели и выключить фары, услышав приближение авиации. Однако опытный глаз, привыкший к темноте, позволял заметить движение или скрытые в рощах деревьев стоянки транспорта. Ранее в разговоре они касались службы на других типах самолетов, но для Phantom подобные ночные операции требовали предельной концентрации и доверия к оператору вооружения (RO) в задней кабине.
Противостояние зенитной артиллерии 2:14:47
Встречи с огнем зенитной артиллерии были неизбежны — они случались практически на каждой миссии. Копел описывает довольно холодный, почти профессиональный «диалог» с вражескими зенитчиками.
По мнению Тома, враг использовал примитивную, но эффективную акустическую систему слежения. Он предполагает, что зенитчики могли использовать связки трубок с микрофонами, чтобы «слышать» самолет даже тогда, когда пилот сбрасывал обороты двигателей до минимума для захода на цель.
- Как только пилот начинал маневр снижения (переводя двигатели в режим малого газа), шум реактивных двигателей стихал.
- Именно в этот момент зенитчики понимали, что самолет начал атаку, и открывали огонь.
- Особую опасность представляли 57-мм и 85-мм орудия, размещенные в пещерах или на склонах гор, откуда их было крайне трудно подавить.
Копел критически относился к коллегам, которые пытались «сражаться» с зенитчиками, совершая повторные заходы под огнем. «Цель не в том, чтобы перестрелять пушку, а в том, чтобы точно положить бомбу в отверстие, где она стоит. Если ты заходишь второй или третий раз — ты просто подставляешься под удар», — отмечал он.
Стандартная загрузка Phantom на такие вылеты состояла из шести 500-фунтовых бомб. В случае критической угрозы пилот мог сбросить весь боезапас одним нажатием переключателя, расположенного слева у колена, чтобы облегчить самолет и выйти из опасной зоны.
⚓ Тактика выживания: от дуэлей с ПВО до подготовки преемников 2:31:00
Углы пикирования и предсказуемость против ПВО 2:31:00
Анализируя боевые вылеты во Вьетнаме, Том Копел обращает внимание на критические тактические ошибки, приводившие к неоправданным потерям авиации. Одним из ключевых факторов уязвимости самолетов перед вражеской зенитной артиллерией была шаблонность действий пилотов. Копел вспоминает, как экипажи F-4 Phantom совершали множественные заходы на цель с одного и того же направления, используя пологий угол пикирования в 30 градусов. Такая предсказуемость давала операторам вражеских ПВО идеальную возможность пристреляться и открыть плотный огонь в момент сброса бомб.
Среди летчиков бытовало опасное заблуждение, что крутое пикирование под углом в 60 градусов несет в себе избыточный риск. Копел категорически опровергает это: на самом деле именно крутой угол атаки обеспечивал пилоту большую безопасность и тактическое преимущество. В качестве исторической параллели он приводит знаменитый снимок времен битвы за Мидуэй, где американский пикировщик идет на цель под углом практически в 89 градусов прямо над японским авианосцем. При таком вертикальном заходе расчеты зенитных орудий противника физически не способны поднять стволы артиллерии на нужную высоту, что сводит эффективность вражеской обороны к минимуму.
Меридиан и специфика войны в Юго-Восточной Азии 2:32:20
После завершения тяжелой командировки в 1970 году Том возвращается в США, где сталкивается с глубоким расколом в американском обществе, антивоенными протестами и телефонным террором в адрес семей военных. Отказавшись от направления в Кингсвилл, Копел переводится на базу Меридиан, где проводит последние 14 месяцев своей службы в должности инструктора. Здесь ему доводится обучать пилотов Корпуса морской пехоты, включая бойцов из числа разведывательных подразделений (Recon Marines), чья наземная подготовка соответствовала уровню спецподразделений Navy SEAL.
Эти курсанты делились с Копелом уникальным и суровым опытом операций, когда их забрасывали на вертолетах в джунгли Северного Лаоса минимум на неделю с колоссальным запасом боеприпасов. В условиях дикой природы морпехи использовали оригинальные методы обнаружения сил Северного Вьетнама. Вражеские отряды выслеживали буквально по запаху: вьетнамские солдаты курили так много каннабиса, что плотный шлейф дыма разносился по джунглям на большие расстояния. Морпехи определяли направление ветра, заходили с подветренной стороны, скрытно сближались с лагерем, организовывали засаду и с рассветом полностью ликвидировали группу противника.
Школа выживания в кабине инструктора 2:37:34
Опыт реальных воздушных дуэлей наложил глубокий отпечаток на стиль преподавания Тома Копела. Он признается, что после возвращения с фронта стал в хорошем смысле «помешанным» на контроле воздушного пространства: выживание пилота напрямую зависело от его способности сканировать горизонт на все 360 градусов. Обучая молодых курсантов, таких как капитан морской пехоты Рич Фримен, Копел заставлял их разворачивать зеркала заднего вида в кабине. Это делалось для того, чтобы сам инструктор мог видеть глаза ученика над кислородной маской и контролировать направление его взгляда. Копел жестко пресекал попытки курсантов подолгу смотреть на приборную панель:
«Я лучше предпочту, чтобы тебя немного болтало по высоте, чем тебя собьют позже из-за того, что ты не смотрел по сторонам».
Главной проблемой новичков было излишнее мышечное напряжение. В критические моменты, например при отработке атаки из бочки (barrel roll attack), курсанты вцеплялись в ручку управления мертвой хваткой до побеления костяшек пальцев. Копел буквально силой заставлял их расслабиться, наглядно демонстрируя, что для эффективного маневрирования достаточно держать stick всего двумя пальцами, своевременно снимая триммером избыточное давление воздушного потока.
Физиология боевого вылета: исследование стресса пилотов A-4 2:41:11
В подтверждение слов о колоссальном нервном напряжении пилотов Том Копел упоминает уникальное медицинское исследование, проведенное в начале Вьетнамской войны среди экипажей штурмовиков A-4 Skyhawk. Летчиков обвешивали датчиками, фиксировавшими потоотделение, легочную функцию и частоту сердечных сокращений, записывая данные пером на специальные бумажные диски.
Результаты исследования выявили четкую динамику психологической нагрузки во время выполнения боевой задачи:
-
При пересечении береговой линии и входе в воздушное пространство противника (feet dry) показатели стресса резко шли вверх.
-
В зоне работы вражеской зенитной артиллерии и непосредственно над целью уровень напряжения достигал пиковых значений.
-
После выхода из зоны поражения и возвращения в безопасное воздушное пространство над водой (feet wet) показатели заметно падали.
Однако самый поразительный всплеск графиков происходил не над вражескими позициями, а при возвращении на авианосец. Копел объясняет это психологической спецификой работы морского летчика: над целью многое зависит от военной фортуны и коллективной тактики, тогда как посадка на палубу корабля в плохую погоду и при сильной усталости — это момент, где жизнь пилота находится исключительно в его собственных руках, а любая ошибка грозит катастрофическим ударом о рампу.
Ранее в разговоре Джокко и Том уже затрагивали тему колоссального расхода калорий в боевых вылетах, и данные датчиков лишь подтвердили, что в кабине пилот сжигает огромное количество энергии. В дальнейшем, завершив службу, Том Копел столкнется со всеми трудностями адаптации к гражданской жизни, пробуя себя в бизнесе и локальной политике Пенсильвании.
💼 Переход к гражданской жизни: бизнес и политика 2:56:09
После завершения службы Том Копел столкнулся с вызовами, типичными для ветеранов, начинающих карьеру «с чистого листа» в зрелом возрасте. Одним из наиболее ярких эпизодов стал его опыт участия в политической гонке за место в Конгрессе. Несмотря на то, что оппонент Тома потратил значительные средства — около 350 000 долларов — на то, чтобы победить его в предвыборной борьбе, этот опыт открыл перед ним новые перспективы. Сам Копел вспоминает, что политические расходы его соперника варьировались в зависимости от округа, что демонстрирует высокую конкурентность и жесткость предвыборной борьбы в Пенсильвании того времени.
Вскоре после выборов Копелу поступило неожиданное предложение занять пост регистратора завещаний (register of wills). Признаваясь, что поначалу даже не понимал, что это за работа, он в итоге согласился, воспринимая это как временную ступень. Зарплата на этой должности была скромной — около 35 000 долларов, но для него это был способ оставаться активным и участвовать в делах сообщества, пока он искал свое истинное призвание.
🍞 Новая глава: хлебный бизнес 2:57:27
Переход от работы биржевым брокером к хлебопечению произошел, когда Том осознал, что брокерская деятельность в зрелом возрасте не обеспечивает желаемой финансовой стабильности и удовлетворения. Решающим моментом стало вмешательство его невестки, немецкой гражданки без акцента, которая убедила Тома, что его хлеб достаточно хорош для того, чтобы занять достойное место на рынке.
Сейчас производство хлеба стало для Тома делом жизни. Он подчеркивает, что это занятие не только позволяет реализоваться, но и помогает поддерживать отличную физическую форму. С юмором Том отмечает, что единственный риск в этом бизнесе — начать есть слишком много собственного продукта, хотя, по его словам, главная проблема питания людей заключается не в самом хлебе, а в количестве майонеза или джема, которые они на него намазывают. Его пекарня, расположенная в долине Оли (Oley), имеет интересную этимологию названия, восходящую к индейскому слову «olinca», которое местные жители позже адаптировали под свой лад.
🐎 Исторические параллели и жизненные приоритеты 2:58:46
В разговоре с Джокко Том Копел коснулся фигуры Бенджамина Франклина, который, по его наблюдениям, был куда более активным наездником, чем его принято изображать. В отличие от растиражированного образа «толстого старика», Франклин был экспертом в верховой езде и часто отправлялся в самостоятельные исследовательские экспедиции по пересеченной местности. Путешествия с ним были испытанием для спутников, так как никто не знал, куда именно занесет Франклина и не грозит ли им опасность.
Этот исторический экскурс плавно перетек в обсуждение текущей жизни Тома. В 2022 году, несмотря на почтенный возраст, он продолжает жить полной жизнью и развивать свои проекты. Важную роль в его жизни играют семейные ценности: Том с иронией и теплотой рассказывает о своих дочерях, одна из которых нашла себя в сфере трансплантологии, а другая — в бизнесе. Том особо подчеркивает важность семейной поддержки и преданность супруге, с которой он в браке с 27 лет — этот вопрос часто возникал у избирателей во время его политической кампании.
🎙️ Завершение диалога и уроки лидерства 3:21:41
Подводя итоги беседы, Джокко выразил глубокую признательность Тому Копелу за то, что тот нашел время приехать и поделиться своим уникальным жизненным опытом. Услышать историю пилота истребителя из первых уст — это редкая возможность, позволяющая взглянуть на события глазами непосредственного участника. Ранее в ходе подкаста собеседники подробно обсуждали карьерный путь Тома, его службу на B-52 и переход в ВМС, поэтому заключительная часть была посвящена осмыслению этих уроков.
Признание заслуг тех, кто удерживает господство в небе 3:22:06
Джокко посвятил важную часть завершения эпизода выражению благодарности всем военнослужащим, чья работа обеспечивает контроль над воздушным пространством. Он подчеркнул, что это результат коллективных усилий огромного количества профессионалов:
- Пилотов и навигаторов, находящихся непосредственно в кабинах самолетов.
- Летных экипажей, обеспечивающих выполнение боевых задач.
- Технического и обслуживающего персонала на земле, чья работа критически важна для поддержания боеготовности техники.
- Тысяч сотрудников вспомогательных служб, благодаря которым доминирование в воздухе становится возможным.
Этот акцент на «командном игроке» стал логичным завершением обсуждения, которое ранее касалось тем лидерства в морской авиации и специфики подготовки палубного пилота.
Благодарность героям на внутреннем фронте 3:22:21
Помимо военных, слова признательности прозвучали в адрес тех, кто обеспечивает безопасность внутри страны — представителей экстренных и правоохранительных служб. Джокко отдельно отметил вклад полиции, сотрудников правоохранительных органов, пожарных, парамедиков, диспетчеров, офицеров исправительных учреждений, пограничников и Секретной службы. Их ежедневный труд по поддержанию порядка и спасению жизней был назван фундаментом безопасности общества.
Философия агрессивности как ключ к успеху 3:22:50
Завершая выпуск, Джокко процитировал капитана ВМС США Дэвида Маккэмпбелла, чей послужной список включает 34 воздушные победы во Второй мировой войне, что остается рекордом для американских пилотов ВМС. Маккэмпбелл отмечал: «Агрессивность была фундаментальной составляющей успеха в воздушном бою, и если вы заставали пилота истребителя в оборонительном настроении, вы побеждали его еще до того, как открывали огонь».
Джокко развил эту мысль, подчеркнув, что данный принцип применим далеко за пределами воздушных дуэлей. Агрессивный подход, в данном контексте понимаемый как решительность и проактивность, является универсальной формулой победы в любом деле. Это призыв к действию: выходить в мир, проявлять инициативу, создавать результат и всегда стремиться вперед.
